Humax хочет, чтобы зарядные устройства для автопарков выполняли не только функцию подачи электроэнергии с MX Pro
Покупка зарядного устройства для электромобиля теперь — это решение, связанное с гораздо большим количеством факторов, чем просто скорость подзарядки аккумулятора. Для операторов автопарков вопросы включают то, кто будет пользоваться электроэнергией, будет ли работать существующее программное обеспечение и какое влияние окажет расширение инфраструктуры. Компания Humax считает, что её устройство MX Pro может решить эти практические проблемы, помогая предприятиям подготовиться к будущему, в котором зарядное оборудование также будет приносить доход.
В интервью журналу WhichEV на мероприятии Fleet and Mobility Live Мэтью МакМаллан, директор по автомобильному сектору и энергетике в Humax EV Charging, описал стратегию, основанную на гибком оборудовании, идентификации транспортных средств и управлении энергопотреблением. Хотя южнокорейская компания может быть знакома британским потребителям благодаря телевизионному оборудованию, она хочет, чтобы этот опыт в области сетевой электроники принес пользу в сфере коммерческой зарядки.
«Одной из главных проблем всегда была возможность подключения», — объясняет МакМаллан. Опыт Humax в производстве устройств для домашнего использования, наряду с собственной разработкой аппаратного и программного обеспечения, привлек его в эту компанию. «Во всем чувствуется отпечаток Humax».
Как мы сообщали в статье о запуске MX Pro, зарядное устройство обеспечивает мощность до 22 кВт в сети и предназначено для рабочих мест, складов и других коммерческих объектов. Однако, согласно объяснениям МакМаллана относительно его возможностей, указанная мощность — это лишь часть его преимуществ.
Для компаний, постепенно заменяющих транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания, мгновенная установка всех зарядных устройств может привести к трате средств до того, как они понадобятся. Ожидание прибытия каждого электромобиля создает риск необходимости повторной электромонтажной работы. Подход Humax предусматривает разделение подготовки площадки и установки всех зарядных устройств.
«В настоящее время, например, может не хватать бюджета на установку 20 зарядных устройств, — говорит МакМаллан. — По сути, сначала необходимо создать инфраструктуру: проложить все кабели и выполнить относительно дорогостоящие работы».
Заранее проложенные кабели позволяют устанавливать дополнительные зарядные устройства по мере роста спроса. Технология последовательного подключения облегчает установку нескольких устройств. Преимущество очевидно: необходимо планировать электрическую инфраструктуру с учетом маршрутов движения автопарка, одновременно распределяя расходы на зарядные устройства в соответствии с поставками автомобилей».
Управление доступным объёмом энергии имеет не меньшее значение. МакМаллан описывает рабочее место, где спрос на электроэнергию определяет, сколько энергии остаётся в наличии для автомобилей. Балансировка нагрузки распределяет этот объём между зарядными устройствами, вместо того чтобы позволить одному автомобилю использовать всю доступную мощность, пока остальные ждут.
Компания Humax также сохраняет возможности управления нагрузкой внутри зарядных устройств, когда клиенты выбирают внешнюю систему управления зарядными точками. МакМаллан называет Fuuse и Monta своими партнёрами, поясняя, что локальные функции сохраняются наряду с управлением через облако. Для операторов важно то, как установка обеспечивает обслуживание всего парка автомобилей в рамках электрических ограничений объекта.
Выбор программного обеспечения также является приоритетом. Компании, уже использующие оборудование для зарядки, могут иметь установленные процессы отчетности и предпочитаемые платформы управления. Требование заменить эти решения создаст дополнительное препятствие для покупки нового оборудования.
«Мы не хотим действовать двойными стандартами и говорить: “Если вы хотите наше оборудование, вам придется взять и наше программное обеспечение”», — говорит МакМаллан.
Хотя Humax разрабатывает собственную систему управления, она стремится к интеграции с другими системами управления. Компания также планирует сохранить возможность удаленной диагностики и технического обслуживания независимо от выбранной клиентом платформы. Это позволит армии транспортных средств продолжать использовать знакомое программное обеспечение, получая при этом поддержку непосредственно от производителя оборудования.
Идентификация транспортного средства позволяет более прямо контролировать расходы. МакМаллан описывает функцию Autocharge, которая распознаёт подключённое транспортное средство и связывает его с утверждённой регистрацией. Склад может ограничить зарядку только утверждёнными транспортными средствами, в то время как работодатель, финансирующий домашнюю зарядку, может определить, какие сессии подлежат возмещению.
Это различие становится полезным, когда в семье есть несколько электромобилей. Корпоративный автомобиль может подходить для использования электроэнергии, оплачиваемой работодателем, в то время как автомобиль партнёра или взрослого ребёнка — нет. Одного лишь учёта расходов недостаточно для определения того, кто должен за это платить.
«Они возмещают расходы только за транспортные средства, утверждённые менеджером парка в данной среде», — объясняет МакМаллан. По его мнению, такая возможность может снизить дополнительные расходы, обеспечив аналогичный контроль на рабочих местах и в складах. Счетчики Humax с сертификатом MID способствуют процессу возмещения расходов, измеряя количество поставляемой электроэнергии.
В дальнейшем компания хочет, чтобы инфраструктура зарядки участвовала в рынках энергетической гибкости. Здесь возможность заключается в регулировании спроса в моменты напряжения в электросети. Водителям не обязательно будет нужно выгружать энергию из своих аккумуляторов, чтобы процесс зарядки имел практическую ценность.
МакМаллан утверждает, что могут участвовать как модели MX Pro, так и отечественные MX7. В своем примере он показывает, что автомобиль, проезжающий 7 000–10 000 миль в год, может принести от 300 до 400 фунтов стерлингов в виде дохода от гибкости использования. Он подчеркивает, что это общие предположения, зависящие от пробега и энергетических потребностей, а не фиксированные показатели дохода.
Используя цифру 300 фунтов стерлингов в качестве примера, он описывает трехстороннее распределение суммы между оператором, обрабатывающим сигналы сети, владельцем транспортного средства и владельцем дома или менеджером аренды. Это означает, что последний участник получит 100 фунтов стерлингов в год. При 1 000 автомобилях в течение пяти лет сумма достигает 500 000 фунтов стерлингов, хотя реальный доход будет зависеть от уровня участия, коммерческих договоренностей и качества предоставляемых услуг.
Технология Vehicle-to-Grid представляет собой отдельную, долгосрочную цель. Компания Humax утверждает, что аппаратная часть MX Pro уже готова, а обновления программного обеспечения призваны расширить её функционал. Однако, согласно словам МакМаллана, для реализации этой цели всё ещё необходимо пройти процедуру сертификации, а также тестирование как транспортных средств, так и электросетей.
Он описывает этапы развития: от стандарта ISO 15118-2 Plug & Charge к стандарту ISO 15118-20 для двунаправленных приложений, а затем сотрудничество с производителем транспортных средств. Поэтому покупателям следует различать готовность аппаратного обеспечения, подтверждённую совместимость и наличие тарифов на экспорт. В интервью не указана дата запуска этого полноценного сервиса.
«Надеемся, мы сможем вывести на рынок OEM-решение с функциональным устройством для передачи энергии от автомобиля в сеть», — говорит он. Цель состоит в том, чтобы позволить клиентам хранить электроэнергию сети в своих автомобилях и затем возвращать её по мере необходимости, после удовлетворения потребностей домохозяйства.
Для автопарков, рассматривающих относительно нового поставщика зарядных устройств, ещё одной проблемой остается срок службы оборудования. МакМаллан указывает на устоявшийся бизнес Humax в области электроники и его международное присутствие как на гарантию того, что его будущее не зависит исключительно от немедленных продаж зарядных устройств.
«Humax не зависит только от продажи зарядных устройств для электромобилей, чтобы существовать завтра или послезавтра», — говорит он. Планируется расширение деятельности в Европе, начиная с Германии, затем Нидерландов, Франции и Испании.
Для менеджера флота это создаёт полезное различие между покупкой оборудования и покупкой конкретного результата. Подготовка зарядных станций — это осязаемое решение, связанное с установкой; прогнозирование доходов от услуг сети требует уверенности в более широких механизмах, превращающих подключённое оборудование в источник дохода.
Для клиентов Великобритании наиболее убедительными немедленными аргументами являются практические аспекты: постепенное расширение установок, сохранение предпочтительного программного обеспечения и возможность контроля над теми автомобилями, которые получают электроэнергию за счёт компании. Гибкие формы оплаты и технология передачи энергии от автомобиля к сети могут добавить дополнительную ценность, но для их реализации потребуется нечто большее, чем просто современная зарядная станция. Предложение Humax в конечном итоге будет оцениваться по тому, насколько хорошо функционируют эти повседневные функции, и насколько успешно его будущие планы превращаются в полезные услуги.