Проблема веса замедляет использование электроавтопогрузчиков

Изображение: MAN (иллюстративное)

Доля электроавтопогрузчиков в местных грузоперевозках пока остается незначительной. У немецких тяжелых грузовиков этот показатель составляет примерно 0,5 процента, как сообщил в интервью WDR Дирк Энгельхард, пресс-секретарь Федеральной ассоциации грузоперевозок, логистики и утилизации (BGL). Если учесть зарубежных участников рынка, этот показатель снижается до примерно 0,27–0,3 процента от примерно 800 000 тяжелых грузовиков, ответственных за поставки в Германии.

По словам Энгельхарда, проблема не в технике, поскольку электроприводы работали «безупречно». Однако такие автомобили стоят примерно в два-два с половиной раза дороже обычных дизельных грузовиков, и ни один заказчик не хочет платить высокие тарифы за перевозку. Кроме того, для дальних перевозок всё ещё не хватает достаточной дальности пробега и подходящих зарядных станций.

Тем не менее, по мнению BGL, дальность пробега электрогрузовиков — это самая меньшая из проблем. Ключевым препятствием является нагрузка на двигательную ось, которая в Европе ограничена 11,5 тоннами. Поскольку батарейные блоки могут весить до четырех тонн, это ограничение быстро превышается у полностью загруженных грузовиков. Технические решения, такие как дополнительные оси, могут помочь распределить вес, но приводят к увеличению общей массы и размеров автомобиля. По мнению эксперта в этой области, именно здесь политики должны найти решения.

По мнению Энгельхарда, экономическая эффективность электроавтопогрузчиков в значительной степени зависит от возможностей зарядки. Если зарядка на складах с низкими тарифами на электроэнергию может быть рентабельной, то высокие цены на общественные зарядные пункты — от 50 до 80 центов за киловатт-час — затрудняют расчет затрат.

В то время как электромобили уже играют важную роль в сфере небольших транспортных средств для доставки, в сегменте грузовиков весом 40 тонн, который обслуживает 85 процентов всех грузоперевозок, существует значительная потребность в принятии мер. Однако для специальных задач, таких как транспортировка крупногабаритных элементов ветряных турбин, по словам Энгельхарда, необходимы альтернативные топлива, такие как электротопливо или водород. Поэтому BGL выступает за использование комбинации технологий, поскольку электрические приводы могут не охватить все сферы применения в сельском хозяйстве, строительной отрасли или транспортировке тяжелых грузов.

Также интересно

Об авторе

Томас Лангенбухер — эксперт в области электромобильности с опытом работы в автомобильной и финансовой отраслях. С 2011 года он публикует статьи на сайте ecomento.de о электромобилях, устойчивых технологиях и решениях в сфере мобильности. Узнайте больше.

Взаимодействие с читателями