От закупки автобусов до аккумуляторов и услуг: дискуссия о устойчивых автобусных турах на FIAA делает акцент на партнерствах [ПЕРЕПРОВЕШЧЕНИЕ]

Переход на автобусы с нулевыми выбросами расширяет спектр закупочных и промышленных решений за пределы самих транспортных средств, включая в обсуждение между производителями, поставщиками и операторами аккумуляторы, инфраструктуру, услуги, финансирование и партнерства.

Эта тема была в центре внимания на конференции Sustainable Bus Tour «Создание автобусов с нулевыми выбросами через партнерства. Платформы, инвестиции, промышленные стратегии», которая состоялась 23 сентября в рамках FIAA 2026 в Мадриде. На сессии собрались представители Arriva Spain, Moventis, ANAV, Iveco Bus, BYD Europe, Otokar Europe и ZF после ключевой презентации от McKinsey & Company.

Сессию Sustainable Bus Tour на FIAA поддержали Iveco Bus, ZF, BYD и Otokar в качестве партнеров по туру.

McKinsey: доля городских автобусов с нулевыми выбросами составляет 51%, при этом критерии жизненного цикла играют всё более важную роль при тендерах

McKinsey начала конференцию с цифр, касающихся электрификации, конкуренции, автономного вождения и затрат на производство автобусов. По данным, представленным Тобиасом Шнайдербауэром и Леной Белл, транспортные средства с нулевыми выбросами занимают 51% рынка городских автобусов в Европе, тогда как китайские производители в 2025 году составили около 28% рынка автобусов с нулевыми выбросами.

По данным, показанным во время основной презентации, объем продаж автобусов с нулевыми выбросами вырос с примерно 2 000 единиц в 2019 году до 13 000 штук спустя шесть лет.

В презентации также рассматривались изменения в критериях закупок. Анализ McKinsey немецких государственных тендеров за период с 2020 по 2025 год показал, что доля начальной цены закупки снизилась с примерно 60% до 40%, в то время как критерии, связанные с сроком службы, достигли примерно 40% к 2025 году. К этим критериям относятся поддержка инфраструктуры, время работы транспортного средства, пробные образцы автомобилей, а также обучение водителей и персонала технического обслуживания.

Что касается производственных затрат, McKinsey представила анализ, указывающий на возможное снижение затрат на электрический городской автобус до 50% к 2030 году. В анализе рассматривались такие аспекты, как технологии аккумуляторов, архитектура автомобиля, интеграция шасси, процедуры сертификации, масштабы производства, закупки, продажи, а также общие и административные расходы.

Третьей областью, указанной в презентации, стали партнерские отношения. McKinsey перечислила такие сферы деятельности, в которых разные компании могут занять определенные позиции в цепочке создания стоимости автобусов, как платформы транспортных средств, инфраструктура, системы автономного управления, управление парками, платформы мобильности и консалтинг.

Также рассматривался вопрос автономного транспорта. McKinsey сообщила, что к 2025 году уже действовало более 100 роботизированных шаттлов, и представила сценарий, согласно которому доля автономных городских автобусов к 2045 году достигнет примерно 60%. Компания отметила, что согласно ее опросам примерно треть опрошенных перевозчиков уже заинтересована в внедрении автономных автобусов в течение пяти лет.

Перевозчики учитывают батареи, инфраструктуру и послепродажное обслуживание при закупке автобусов

Генеральный директор Arriva Spain Антонио Сендреро Керол заявил, что прекращение европейского финансирования не меняет программы декарбонизации компании. По словам Сендреро, испанские субсидии покрывали в лучшем случае 50% разницы в цене между электромобилями и дизельными автомобилями, без учета инфраструктуры, поэтому они не являлись единственным критерием при принятии решений об электрификации.

По его словам, сам процесс закупок расширился. Теперь операторам необходима информация о технологиях аккумуляторов, их безопасности, состоянии, уровне автономности транспортных средств, мощности электросетей и инвестициях, требуемых для электрификации депо. В связи с этим переговоры с производителями касаются как характеристик традиционных автомобилей, так и аспектов, связанных с энергией.

Иэн Ливси, директор по взаимодействию с B2B- и B2C-клиентами в Moventis, также назвал обучение сотрудников, послепродажное обслуживание, наличие запасных частей и специализированную техническую поддержку среди требований, связанных с новыми автопарками. Он добавил, что операторам необходимы данные о транспортных средствах и цифровые технологии как для мониторинга автопарка, так и для обслуживания пассажиров.

Вопрос финансирования также рассматривался Франческо Романьоли, руководителем отдела технических вопросов в ассоциации итальянских операторов ANAV. Он отметил, что Национальный план восстановления и устойчивости Италии способствовал снижению среднего возраста автопарка городских автобусов в стране с примерно 12 до около девяти лет в период с 2021–2022 по 2026 год.

Романьоли также сообщил о случаях, когда автобусы с нулевыми выбросами поступали до того, как на парках скопировалась достаточная мощность сети или была создана необходимая инфраструктура для зарядки. Он призвал к разработке будущих инвестиционных программ, обеспечивающих как финансирование, так и большую технологическую гибкость в зависимости от условий эксплуатации.

Электрические междугородние автобусы вносят изменения в вопросы дальности поездки, зарядки и совокупных эксплуатационных расходов

Переход на междугородние автобусы второго класса стал отдельной темой обсуждения в FIAA. Романьоли различал услуги, при которых автобусы возвращаются на парк каждую ночь, и операции, при которых они находятся вдали от своего базового парка в течение нескольких дней.

По его словам, в настоящее время электромобили не могут обеспечить работу во всех условиях эксплуатации, особенно там, где отсутствует возможность зарядки вдали от депо. Он также упомянул европейские требования к выбросам CO2 для тяжелых автомобилей и цели, которые предстоит достичь производителям к 2030 году.

Стэфан Эспинасс, старший специалист по коммерческим вопросам и тендерам в BYD Europe Bus, который присоединился к компании в этом году, описал межгородний сегмент как сочетание различных задач — от школьных перевозок до региональных маршрутов, требующих дальности пробега 450, 500 или 600 километров.

Он выделил три ключевых аспекта подхода BYD: наличие местных команд, способных совместно с клиентами определять индивидуальные условия эксплуатации, сопоставимость общей стоимости владения автомобилем для выбранного типа использования, а также достаточная сеть продаж и обслуживания.

Цендреро из Arriva также отметил необходимость более тесной интеграции производителей и операторов при определении услуг электротранспорта. Он привёл в пример парк из почти 100 автомобилей Arriva, введённый в Лимбурге в Нидерландах примерно десять лет назад, где изначально использовалось случайное зарядка, а позже перешли на ночную зарядку.

Iveco Bus, BYD и Otokar предложили различные модели партнёрства

Производители транспортных средств использовали этот круглый стол, чтобы рассказать о разных подходах к партнёрству, вертикальной интеграции и внешнему снабжению.

Руководитель отдела управления продуктами Iveco Bus Марко Занчетта представил сегмент миниавтобусов как область, в которой сотрудничество с производителями кузовов играет важную роль. Он упомянул новый электрический миниавтобус eFlexy, представленный производителем на выставке FIAA и разработанный совместно с выбранным европейским производителем кузовов, таким как итальянская компания Olmedo.

По словам Занчетты, специализированные подрядчики обеспечивают доступ к конкретным приложениям и настройкам для клиентов, в то время как совместная работа таких подрядчиков и сетей дилеров расширяет спектр доступных приложений, не требуя включения каждой настройки непосредственно в промышленные процессы производителя оборудования.

BYD описала иную промышленную структуру. Эспинассе упомянул вертикальную интеграцию компании в сферах батарей, систем управления батареями, электродвигателей и транспортных средств, наряду с партнерскими отношениями со специализированными подрядчиками на выбранных рынках.

Он привёл в пример производство автобусов BYD в Венгрии, мощность которого находится в процессе расширения, а также сотрудничество с Castrosua и предыдущую работу с UNVI в Испании и Superpolo в Колумбии. Компания представила эти модели как различные конфигурации для выхода на рынок, используемые вместе с её собственно разработанными технологиями.

Директор по коммерческим вопросам Otokar Europe для Италии и Испании Умберто Маури заявил, что компания сотрудничает с внешними поставщиками аккумуляторов и трансмиссий, сохраняя при этом другие стратегические проекты внутри организации. Он назвал программное обеспечение для автономного вождения одной из областей, разрабатываемых внутри Otokar, отметив также наличие соответствующих компетенций в других подразделениях компании.

Маури сказал, что Otokar близка к завершению процесса электрификации своего ассортимента продуктов, но в то же время готовится к поставке почти 250 дизельных автобусов в течение следующих трех месяцев. Он связал эти поставки с текущим спросом со стороны клиентов и условиями финансирования.

ZF акцентирует внимание на модульных платформах и масштабировании среди коммерческих автомобилей

С точки зрения поставщика, менеджер по ключевым клиентам ZF в сегменте автобусов Фабиан Шумахер рассмотрел взаимосвязь между стандартизацией технологий, разнообразием автомобилей и общей стоимостью владения ими.

Шумахер отметил, что сектор автобусов включает в себя различные длины транспортных средств и системы привода, включая платформы длиной 12, 18 и 24 метра, а также решения на основе аккумуляторной электротехники и водорода. Он также упомянул нормативные требования к таким системам, как камеры и ADAS, при которых поставка компонентов сопровождается необходимостью их интеграции, технического обслуживания и обучения водителей.

По его словам, компания ZF сейчас использует модульный подход к платформам, применимый как в сфере грузовиков, так и автобусов, что позволяет использовать компоненты, продукты и знания в области разработок на более широкой базе коммерческих транспортных средств.

Шумахер также заявил, что новый вал от ZF позволяет сократить расход энергии на 20% по сравнению с предыдущим решением, в то время как общая платформа для коммерческих транспортных средств обеспечивает более широкие возможности для разработок и получения обратной связи от рынка.

Местное производство входит в стратегии европейского автобусостроения

Iveco Bus, BYD и Otokar также обсудили вопросы местного производства и сборки при европейской тенденции к продуктам маркировки «сделано в Европе».

Занчетта описал Iveco Bus как европейского производителя, основанного на промышленных предприятиях в Италии, Франции и Чешской Республике. Он упомянул инвестиции в производственные линии для электрических автобусов в Чешской Республике и Франции, а также наличие европейской сети поставщиков и сотрудничество с местными стартапами, инженерными компаниями и крупными поставщиками технологий.

BYD указала на свое производство в Венгрии и партнерства с компаниями по изготовлению кузовов как элементы своей европейской стратегии.

Маури поднял вопрос о том, как производители, базирующиеся за пределами Европейского союза, смогут соответствовать требованиям к местному содержанию в тендерах, упомянув конкретно предложения или требования о пороге в 50% европейского содержания.