Европейская сеть водорода под давлением 700 бар закрывается и снова появляется

Европа закрывает водородные заправки для легковых автомобилей, тогда как правила AFIR и предоставляемые по ним субсидии способствуют созданию новых станций с двойным давлением, сохраняющих возможность работы при давлении 700 бар.

Поддержите работу CleanTechnica, подписавшись на Substack, Patreon или Stripe. Помогите нам создавать качественный оригинальный контент каждую неделю, несмотря на сложности, связанные с искусственным интеллектом для извлечения контента, антиобщественными социальными сетями, инфляцией и другими препятствиями.

Государственная сеть водородных заправок в Европе не растет, а даже немного сокращается. Однако она меняет свою структуру: часть сети, предназначенная для легковых автомобилей, сокращается, в то время как новое поколение станций с двойным давлением сохраняет возможность работы при давлении 700 бар и применяется для автобусов и грузовиков.

В 2025 году Германия закрыла 36 заправок водородом первого поколения. Двадцать две из них были небольшими станциями, предназначенными специально для рынка легковых автомобилей с давлением 700 бар, а ещё 14 станций были закрыты в конце года. Обоснование компании H2 Mobility было связано с практическими соображениями, а не идеологическими. Рынок легковых автомобилей не развивался в ожидаемом масштабе, и многие первоначальные заправки не могли быть экономически адаптированы к объёмам поставок и техническим требованиям автобусов и грузовиков.

В то же время компания H2 Mobility и другие европейские операторы вводят в эксплуатацию более крупные заправочные станции, обеспечивающие топливление как под давлением 350 бар, так и 700 бар. Часть этого связана с обычной модернизацией: маленькие старые станции заменяются более крупной инфраструктурой для коммерческих автомобилей. Проблема заключается в том, что возможность работы под высоким давлением, изначально оправданная наличием водородных автомобилей, сохраняется на многих новых станциях.

Структура заправочных станций ясно показывает эту тенденцию. Согласно данным Европейской обсерватории водорода, собранным на уровне отдельных станций, в 2023 году насчитывалось 108 общественных станций только с возможностью топливления под давлением 700 бар, 50 станций с двумя уровнями давления и 20 станций только с возможностью топливления под давлением 350 бар. К маю 2026 года количество станций только с давлением 700 бар сократилось до 32, количество станций с двумя уровнями давления выросло до 129, а станций только с давлением 350 бар осталось 18. Общее количество станций изменилось с 178 до 179. Сеть не расширилась существенно — она была перестроена внутри себя.

H70 больше не является стандартом только для легковых автомобилей. Некоторые производители тяжелых грузовиков предпочитают давление 700 бар, поскольку высокое давление позволяет хранить больше водорода в ограниченном пространстве кузова, однако они не выпускают грузовики на этом стандарте. Другие производители грузовиков и автобусов используют давление 350 бар, а Daimler разрабатывает технологии с использованием охлажденного жидкого водорода. Такая фрагментация усложняет планирование общественной инфраструктуры. Станция может оказаться дорогой, соответствовать всем требованиям, но при изменении рыночных условий обслуживать слишком мало автомобилей или неподходящие для нее модели.

Разница между батарейными и водородными транспортными средствами становится всё более значительной. Согласно оценке рынка, проведённой самой Европейской комиссией, в конце 2024 года в ЕС насчитывалось более 15 000 электроавтомобилей на аккумуляторах и всего 170 водородных грузовиков. За тот же год было зарегистрировано более 7 500 электроавтомобилей на аккумуляторах против 106 водородных грузовиков. В той же оценке указывалось, что существует более 250 государственных и частных водородных заправок, обслуживающих примерно 4 700 легковых автомобилей, 320 фургонов, 140 грузовиков и 320 автобусов; при этом был сделан вывод, что существующая сеть водородных заправок в целом достаточна для текущего парка транспортных средств. Ограничениями являлись ограниченная доступность транспортных средств и высокая стоимость водорода, а не охват заправок.

Использование системы H70 всё ещё сопряжено с определёнными затратами. Транспортное средство, работающее при давлении 700 бар, нельзя быстро и полностью заправить оборудованием, способным достигать лишь этого уровня давления. Быстрая заправка требует давления и уровня накопления гидрогена, значительно превышающих номинальное давление транспортного средства, а также охлаждённого гидрогена, специализированных компонентов, проверок и технического обслуживания. Станция с двумя уровнями давления позволяет использовать общий источник гидрогена, элементы инфраструктуры, системы безопасности и части компрессионных узлов, поэтому внедрение системы H70 не удваивает общую стоимость. Однако оно требует наличия системы хранения и распределения гидрогена под высоким давлением, обычно с использованием устройств для повышения давления, систем охлаждения и специализированного оборудования.

Гранты превращают эти регуляторные меры в активы. Вторая польская программа ORLEN «Чистые города» по водороду предусматривает сумму расходов, подлежащую финансированию, в размере 25,6 миллиона евро на строительство пяти станций, при этом ЕС предоставляет грант в размере 12,8 миллиона евро. Третий этап включает центр производства и распределения, а также 16 общественных станций с возможностью заправки под давлением 350 и 700 бар; сумма расходов на проект составляет 124,6 миллиона евро, а грант от ЕС — 62,3 миллиона евро. Эти станции могут обеспечить работу реальных автобусов и будущих флотов грузовиков. Вопрос заключается в том, смогла бы текущая спросная ситуация обеспечить такую же охватность и технические характеристики без регулирования и государственной поддержки.

Часть затрат, связанную непосредственно с поддержанием способности к работе при давлении 700 бар, невозможно точно определить из-за совместного использования многих компонентов в станциях двойного давления. Разумный диапазон инженерных оценок затрат на увеличение производительности в области высокого давления, хранения, охлаждения, распределения и интеграции для нескольких сотен станций составляет от 0,5 до 1,5 миллиона евро, что позволяет предположить, что премия за европейский стандарт H70 будет находиться примерно в диапазоне от 200 до 700 миллионов евро. Это не общая сумма по всей программе — это оценка масштаба затрат в связи с выбором политики.

Существуют обоснованные проекты гидрогенных станций. Станция давлением 350 бар рядом с арендованным автопарком может обеспечивать предсказуемую загрузку. Депо или мобильная станция могут обслуживать ограниченные коммерческие цели, не претендуя на статус части универсальной общественной сети. Дозатор давлением 700 бар оправдан в тех случаях, когда был заказан, финансирован и доставлен реальный автопарк модели H70. В таких ситуациях Европе не требуется создавать географически полную общественную сеть до подтверждения спроса на транспортные средства, достижения единых стандартов давления или повторной закупки оборудования.

В ходе обзора AFIR в 2026 году следует отказаться от правил, предписывающих определенное давление и расстояние для использования водорода. Государственная поддержка должна быть связана с заявленным спросом, порогами использования, гибкостью давления и поэтапным строительством. Инфраструктура должна развиваться в соответствии с поступающими заказами на транспортные средства, их поставками и использованием, а не пытаться создать рынок транспортных средств, сначала построив систему заправки.

Европа уже финансировала одну сеть под давлением 700 бар, которая так и не была использована рынком. Следующая сеть должна сначала доказать свою целесообразность для клиентов.

Ознакомьтесь с полным отчетом TFIE Strategy Briefing, в котором приводятся данные о станциях, требования AFIR, примеры грантов, анализ затрат на H70 и сценарии пересмотра политики на 2026 год.

Обратитесь к Майклу Барнарду и TFIE Strategy для проведения анализа возможностей транспортировки водорода, анализа инфраструктуры, рассмотрения вопросов государственного финансирования и разработки стратегии перехода к электрифицированным грузоперевозкам.