Европейская борьба за стандарты. PHEV выбрасывают на 18% меньше CO₂, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания.

Кратко:

Данные с европейского рынка ставят гибриды с возможностью зарядки от сети в невыгодном свете

Фактический уровень выбросов CO₂ таких автомобилей сегодня в 4,6 раза выше официальных значений, указанных при сертификации, — подчеркивает ICCT

Исследования показывают, что двигатели внутреннего сгорания в PHEV используются чаще, чем предполагалось

Предстоящее обновление европейских стандартов (2027 г.) может усугубить конфликт производителей автомобилей с Брюсселем

PHEV: теория не совпала с практикой

В европейской дискуссии о будущем автомобилестроения снова всплывает тема, которая уже много лет вызывает эмоции. Речь идет о гибридах с возможностью подзарядки от сети (PHEV). Хотя они должны были стать технологическим мостом между двигателями внутреннего сгорания и электромобилями, последние данные показывают, что их реальные выбросы CO₂ всё больше отклоняются от официальных заявлений производителей. Как пишет влиятельный портал Euractiv, «всё большее расхождение между официальными данными об выбросах и реальным уровнем загрязнения от гибридов с возможностью подзарядки предвещает очередную политическую битву за стандарты CO₂ в ЕС».

Гибриды с внешним электромотором, то есть автомобили с двигателем внутреннего сгорания, оснащённые дополнительным электрическим двигателем и аккумулятором, теоретически должны были значительно снизить уровень выбросов во время ежедневных коротких поездок. Проблема в том, что, как напоминает Euractiv, «многочисленные исследования на протяжении многих лет показывают, что традиционный двигатель на практике используется чаще, чем предполагалось». Новейший отчёт Международного совета по чистым транспортным средствам (ICCT) это подтверждает.

Значения в несколько раз выше

Организация проанализировала данные мониторинга расхода топлива и энергии (OBFCM) примерно из 920 тыс. гибридов с возможностью подключения к сети, зарегистрированных в Европейском экономическом пространстве в 2021–2023 годах. Результаты однозначны: в 2021 году фактические выбросы CO₂ в среднем были в 3,5 раза выше, чем значения, указанные при сертификации. В случае автомобилей, зарегистрированных в 2023 году, этот разрыв увеличился до 4,6 раз! В отчете ICCT подчеркивается: «Выбросы CO₂ во время реальной езды составляли в 2021 году в 3,5 раза больше, чем значения при сертификации, а в 2023 году — в 4,6 раза больше», — говорится в тексте.

Основной причиной проблемы является поведение водителей. Несмотря на то, что производители увеличивают электрическую дальность хода новых моделей, водители всё реже заряжают свои автомобили и чаще полагаются на двигатель внутреннего сгорания. ICCT отмечает, что доля поездок в электрическом режиме у автомобилей типа PHEV снижается, несмотря на рост дальности хода. В результате гибридные автомобили с возможностью подзарядки на электричестве фактически выбрасывают примерно на 18 процентов меньше CO₂, чем классические автомобили с двигателем внутреннего сгорания (ICE) и обычные гибриды (HEV).

В то же время официальные показатели выбросов продолжают снижаться, поскольку действующая в ЕС кривая так называемого «коэффициента полезности» предполагает, что более большой электрический радиус действия автоматически означает чащее использование электрического режима. В отчете ICCT это кратко сформулировано так: «чем больше электрический радиус действия, тем больше разница между фактическими и официальными выбросами».

Эта разница имеет реальные последствия

Заниженные значения хомологации дают гибридам с возможностью подзарядки нечестное преимущество в системе европейских стандартов CO₂, облегчая производителям соблюдение все более строгих требований. В то же время они вводят в заблуждение водителей, которые могут ожидать более низких затрат на энергию, чем это соответствует действительности. Поэтому ICCT предупреждает, что текущая система «вводит потребителей в заблуждение и необоснованно привилегирует PHEV в системах стимулов и налогов».

Напомним, что Европейская комиссия уже ранее заметила эту проблему, о которой мы писали на Elektromobilni.pl/. В 2025 году впервые была скорректирована кривая «utility factor» путем снижения предполагаемой доли электрического пробега. Вторая корректировка должна вступить в силу в 2027 году, но производители, а также страны, выступающие за двигатели внутреннего сгорания, пытаются её заблокировать или ослабить. Тем временем ICCT призывает сохранить эту корректировку, поскольку: «ослабление или отсрочка изменений в 2027 году укрепили бы существующие расхождения».

BEV лучше?

На фоне этих тенденций ясно видно, что европейский рынок начинает отдавать предпочтение полностью электрическим автомобилям. По данным, приведённым Euractiv, доля электромобилей в продажах в ЕС выросла с 15,6 процента в первой половине 2025 года до 20,7 процента в тот же период 2026 года. Доля гибридов с возможностью зарядки от сети увеличилась лишь с 8,5 до 9,8 процента. На это влияют как растущие цены на топливо — вызванные войной в Иране и блокадой Ормузского пролива — так и повышающаяся осведомлённость водителей.

Питер Мок, директор ICCT Europe, не сомневается, что предстоящая корректировка показателя «utility factor» изменит рынок: «Обновление в 2027 году, скорее всего, снизит привлекательность гибридных автомобилей с возможностью подзарядки как инструмента для производителей в достижении целей по выбросам CO₂ и приведёт к дальнейшему снижению их доли на рынке».

Выводы

Всё указывает на то, что гибридные автомобили с возможностью подзарядки — которые годами представлялись как компромисс между старым и новым — сегодня становятся символом технологического разрыва или даже неудачи. Официальные заявления производителей всё меньше соответствуют действительности, а правила ЕС должны идти в ногу с фактами. Тем временем уже в следующем году будет принято решение, которое может определить будущее этой технологии в Европе.

Оскар Влостовский