Европа готовится к потере до 350 000 рабочих мест в автомобильной отрасли
Европейская автомобильная промышленность теряет рабочие места в гораздо более высоких темпах, чем создает новые. По данным ассоциации поставщиков CLEPA, в 2024 и 2025 годах было объявлено о сокращении 104 000 рабочих мест в европейской вспомогательной промышленности, тогда как в 2025 году было сообщено лишь о создании 7 000 новых рабочих мест. Проблема может усугубиться: CLEPA оценивает, что к 2030 году до 350 000 рабочих мест могут оказаться под угрозой, если сохранятся нынешние трудности с конкурентоспособностью.
Трансформация европейского автомобилестроения показывает, что замена одних рабочих мест другими не так проста, как может показаться. Электрификация требует новых специалистов в области аккумуляторов, электроники, программного обеспечения и инженерии, но многие из этих должностей не обязательно появляются в тех же заводах или странах, где исчезают традиционные рабочие места. Кроме того, европейские производители и поставщики сталкиваются с особенно сложной ситуацией, связанной с высокими затратами, снижением объёмов производства, конкуренцией со стороны Китая и всё более строгими нормативами.
Генеральный секретарь CLEPA Бенджамин Кригер предупреждает, что потери рабочих мест происходят гораздо быстрее, чем предполагалось изначально. Прогнозы, сделанные несколько лет назад, уже указывали на сокращение числа рабочих мест в связи с переходом на электромобили, но темпы, наблюдаемые с 2024 года, значительно превзошли эти оценки. В то же время поставщики сталкиваются с трудностями в поиске инженеров и специалистов в области программного обеспечения — именно тех специалистов, чья роль должна усилиться в процессе трансформации отрасли.
У этой проблемы есть ещё один аспект: в Европе производится меньше автомобилей. По оценкам CLEPA, производство транспортных средств в Европейском союзе в 2025 году оказалось примерно на 20% ниже, чем в 2019 году, что соответствует разнице примерно в 3,1 миллиона единиц. Прогнозы указывают на то, что с 2026 года производство будет практически на том же уровне, что ещё больше затрудняет сохранение в работе заводов и цепочек поставок, рассчитанных на гораздо более высокие объёмы.
Ситуация выглядит особенно примечательной, поскольку производство электромобилей действительно растет. По оценкам CLEPA, в 2025 году в Европейском союзе было произведено около 3,3 миллиона электромобилей, что на 23% больше, чем в предыдущем году, но этот рост не смог компенсировать снижение общего объема производства. Другими словами, Европа производит больше электромобилей на фоне промышленного рынка, в целом производящего меньше автомобилей.
Германия является основной причиной проблемы
Германия — одна из стран, где эта ситуация становится всё более заметной. Последние данные Федерального статистического управления Германии показывают, что автомобильная промышленность завершила первую половину 2026 года с 691 500 работниками, что на 42 300 меньше, чем годом ранее. Это снижение на 5,8%, и это самый низкий уровень занятости с 2005 года. Среди производителей автомобилей сокращение составило 6,1%, в то время как среди поставщиков деталей и аксессуаров — 7,6%, что привело к потере 219 500 рабочих мест.
Немецкая промышленная ассоциация VDA считает ситуацию особенно тревожной. Согласно её последним прогнозам, к 2035 году немецкая автомобильная промышленность может потерять ещё 125 000 рабочих мест, помимо примерно 100 000 мест, которые уже были упразднены с 2019 года. В целом VDA оценивает, что к 2035 году количество рабочих мест может оказаться примерно на 225 000 единиц ниже уровня 2019 года.
Организация указывает на несколько факторов, лежащих в основе этой тенденции. К меньшей сложности производства электромобилей добавляются высокие затраты на энергию, трудовые расходы, бюрократия и промышленные условия, которые, по мнению VDA, заставляют всё большую часть новых инвестиций направляться в другие страны. Таким образом, технологический переход не только меняет типы рабочих, необходимых промышленности, но и определяет места создания этих новых рабочих мест.
Сама организация VDA считает, что большая технологическая гибкость может помочь избежать части убытков. По её расчётам, сохранение роли гибридных автомобилей с возможностью зарядки от сети (PHEV), электромобилей с увеличенным радиусом действия (EREV) и других технологий может способствовать сохранению примерно 50 000 рабочих мест в Германии. Эта позиция явно связана с интересами немецкой промышленности и противоречит подходу Европейского союза к сокращению выбросов, однако она поднимает вопрос, который становится всё более важным: скорость перехода также имеет промышленные последствия.
Крупные производители тоже не остаются в стороне. В начале сентября Volkswagen одобрил новый план, предусматривающий сокращение на 50 000 рабочих мест к 2030 году, что добавится к ещё 50 000 местам, сокращение которых уже ведётся. Компания также признаёт избыточную производственную мощность примерно в 500 000 единиц в Европе и ставит под сомнение будущее немецких заводов в Эмдене, Цвиккау, Ганновере и Неккарзульме в среднесрочной перспективе.
Случай Volkswagen имеет особое значение, поскольку некоторые из его заводов уже полностью перешли на производство электромобилей. Например, завод в Цвиккау прекратил производство автомобилей с двигателем внутреннего сгорания в 2020 году и в настоящее время выпускает такие модели, как Volkswagen ID.3, ID.4 и ID.5, а также Audi Q4 e-tron и Cupra Born. Несмотря на эту трансформацию, завод по-прежнему сталкивается с проблемой избыточных мощностей в рамках всей группы компаний.
Porsche также одобрила ещё одно значительное сокращение. Немецкий производитель планирует уволить ещё 5.000 сотрудников к 2035 году, в основном за счёт выхода на пенсию, естественной смены кадров и добровольного ухода. Эта цифра добавляется к 3.900 рабочим местам, уже предусмотренным в его предыдущей программе, в результате чего общее количество сокращений составит около 9.000 рабочих мест. В обмен Porsche согласилась сохранить занятость и свои основные немецкие производственные площадки до 2035 года, а также инвестировать 2.100 миллионов евро в Зуффенхаузен и Вайсах.
BMW, со своей стороны, планирует сократить до 8.000 рабочих мест в Германии к концу 2027 года, в основном за счёт добровольного ухода сотрудников и естественной смены кадров. В этом случае сокращения касаются в основном административных и офисных должностей, а не непосредственно рабочих на производстве.
Проблема касается не только Германии. Компания Renault планирует сократить около 800 рабочих мест в области инженерии во Франции к концу 2027 года в рамках плана по сокращению численности инженеров во всем мире на 15–20%. В то же время французский производитель намерен привлечь новых специалистов в области электрификации, программного обеспечения и искусственного интеллекта, а также обучить и переквалифицировать часть своих сотрудников. Это, вероятно, один из лучших примеров того, что происходит: исчезают определенные рабочие места, в то время как появляются другие, но не обязательно для тех же людей и в тех же сферах.
Jaguar Land Rover также объявила о сокращении примерно на 4.000 рабочих мест в течение ближайших двух лет в рамках плана по снижению затрат на фоне спада продаж, американских тарифов и трудностей британского производителя. Сокращения коснутся в основном административных, управленческих и исследовательских позиций, а не рабочих на производственных линиях.
И здесь возникает одна из главных проблем европейской трансформации. Промышленность не начинает с нуля: автомобилестроение по-прежнему остается одной из ключевых отраслей континента. По оценкам ACEA, этот сектор обеспечивает прямую и косвенную занятость для более чем 13 миллионов европейцев и составляет около 10,3% от промышленной занятости в Европейском союзе.
Проблема в том, что новые инвестиции не гарантируют сохранения миллионов рабочих мест именно в тех же местах. Завод, десятилетиями производивший компоненты для двигателей внутреннего сгорания, не может за одну ночь превратиться в завод по производству аккумуляторов, высокотехнологичной электроники или программного обеспечения. Кроме того, не все работники могут сразу перейти с одной специальности на другую без дополнительного обучения.
CLEPA также предупреждает, что европейские поставщики сталкиваются с дефицитом затрат в размере от 15% до 35% по сравнению с регионами с более низкими производственными затратами. По оценкам ассоциации, если текущие тенденции сохранятся, к 2030 году Европа может потерять до 23% добавленной стоимости, связанной с производством автомобильных компонентов, что окажет влияние на занятость.
ACEA согласна с тем, что проблема выходит далеко за рамки производителей автомобилей. Ассоциация призывает к снижению стоимости энергии, уменьшению регуляторной сложности, улучшению инфраструктуры зарядки и созданию более надежных цепочек поставок для аккумуляторов и сырья. По ее мнению, создание новых рабочих мест не сводится просто к замене завода по производству двигателей на завод по производству аккумуляторов, особенно если новые инвестиции в итоге будут осуществляться за пределами Европы.
Европа оказалась в неловкой ситуации. Переход на электромобили продолжается, и промышленность вкладывает миллиарды для адаптации, но это не означает автоматически, что рабочие места, потерянные в процессе, снова появятся на том же континенте. Пока европейские производители и поставщики пытаются снизить затраты, чтобы конкурировать с Китаем и другими рынками, существует риск того, что всё большая часть производства и новых инвестиций перейдёт за пределы Европы.
Цифра в 350 000 рабочих мест, находящихся под угрозой к 2030 году, не означает, что все они обязательно исчезнут. Это оценка CLEPA, основанная на сохранении текущих тенденций. Однако она помогает оценить масштаб проблемы: Европа ставит на кон не только то, какие автомобили будет производить в ближайшие годы, но и то, какая часть отрасли и связанных с ней рабочих мест останется внутри её границ.