Европа хочет «свои» аккумуляторы для электромобилей. Проблема — масштабы производства, цены, сырье и… Китай

Кратко:

Новые требования к локализации для электромобилей, производимых в Европе, призваны укрепить промышленность союза и снизить зависимость от импорта

Амбициозные цели могут оказаться труднодостижимыми

Производство европейских аккумуляторов может не справиться с растущим спросом, как следует из отчета Mobility Global

И это несмотря на ожидаемый рост европейского производства аккумуляторных элементов до 306 ГВт·ч к 2032 году

Самыми большими проблемами остаются сырье, затраты и доминирование Китая

Аккумуляторы, производимые в Европе, в настоящее время стоят на 24–33 процента дороже, чем импортируемые аналоги из Китая

Европа хочет больше компонентов «сделано в ЕС», но…

Европейский союз готовит ещё один инструмент для укрепления конкурентоспособности отечественной автомобильной промышленности. Закон об ускорении развития промышленности (IAA) призван постепенно увеличивать долю европейских компонентов в электромобилях, подходящих для государственной поддержки и субсидий на покупку.

Проблема заключается в том, что производственные мощности европейского сектора батарей могут оказаться… недостаточными для соответствия новым требованиям. Такие выводы сделаны на основе анализа, подготовленного компанией Mobility Global для ACEA, в котором оценивается готовность европейской цепочки поставок батарей к выполнению будущих требований, связанных с локализацией производства.

Согласно предположениям IAA, первый этап регулирования должен вступить в силу примерно в 2027–2028 годах. Тогда аккумулятор, установленный в электромобиле, должен будет содержать как минимум три основных компонента европейского происхождения, включая элементы питания. Примерно к 2030–2031 годам требования будут ужесточены до пяти ключевых элементов европейского происхождения, среди которых обязательно должны быть элементы питания, система управления аккумулятором (BMS) и активные материалы катода (CAM).

Сценарии развития рынка аккумуляторов

Авторы отчета проанализировали три сценария спроса. Первый предполагает распространение требований на весь рынок электромобилей. Второй сосредоточен на рынке флотских автомобилей, аренды, корпоративных авто и государственных закупках.

Третий, наиболее консервативный вариант предусматривает участие исключительно корпоративных автомобилей и заказов государственного сектора. Выводы? К сожалению, они не вдохновляют на оптимизм. Как отмечает ACEA, «во всех сценариях, кроме одного, предложение не сможет покрыть спрос, несмотря на ожидаемый рост европейского производства аккумуляторных элементов до 306 ГВт·ч к 2032 году».

Это означает, что ограниченная доступность аккумуляторов будет основным барьером для увеличения числа транспортных средств, соответствующих критериям стимулов для продукции, произведенной в ЕС. По расчетам организации, если правило IAA вступит в силу в 2028 году, даже около 3 млн автомобилей могут не соответствовать условиям получения связанных с ним субсидий исключительно из-за нехватки соответствующих компонентов аккумуляторов.

Ещё более сложная ситуация сложилась с коммерческим транспортом. В сегменте средних и крупных грузовиков разрыв между спросом и предложением, по прогнозам, будет увеличиваться до 2032 года и достигнет уровня 23 ГВт·ч. По данным отчета, потребность в такой момент окажется примерно в четыре раза выше, чем объем доступных европейских поставок.

Проблема не только в производственных мощностях

Парадоксально, но авторы исследования отмечают, что само строительство новых заводов не решит проблему. Как отмечается, «локализацию ограничивают технология, цена и доступность, а не сама производственная мощность». Одной из ключевых проблем является несоответствие между структурой европейских инвестиций и направлением развития рынка. Большинство планируемых гигазаводов на континенте были спроектированы для производства элементов типа NMC, использующих никель, марганец и кобальт.

Тем временем производители автомобилей всё чаще обращаются к более дешевым литиево-железно-фосфатным аккумуляторам (LFP), чьим глобальным рынком сегодня доминируют китайские производители.

И снова — согласно отчету, в настоящее время только два завода в Европе способны производить элементы LFP, а к 2032 году три из пяти европейских заводов, обладающих такими возможностями, должны оказаться под контролем китайских владельцев. Одновременно доля технологии LFP на рынке должна вырасти примерно до 35 процентов.

Другой проблемой остается также стоимость. Согласно анализу Mobility Global, аккумуляторные элементы, производимые в Европе, в настоящее время стоят на 24–33 процента дороже, чем импортируемые аналоги из Китая. Это означает разницу в 14,7–19,7 долларов на каждую киловатт-час емкости батареи. Более того, даже европейские заводы, принадлежащие китайским концернам, способны производить дешевле, чем европейские конкуренты. В отчете указано, что разница в ценах составляет примерно 12–17 процентов, что связано, среди прочего, с преимуществом китайских компаний в доступе к активным материалам катода, а также с опытом, накопленным благодаря эксплуатации крупных производственных мощностей.

Сырье остается главным узким местом

Однако наибольшую озабоченность вызывает ситуация в сегменте активных катодных материалов (CAM) и анодных материалов (AAM), необходимых для производства батарей. Как подчеркивают авторы анализа, именно эти звенья цепочки поставок в настоящее время представляют собой самое серьезное ограничение для развития европейской батарейной промышленности. Даже в самом консервативном сценарии спрос на катодные материалы примерно к 2030 году, по оценкам, будет в два раза превышать национальные производственные мощности.

В результате выполнение требований второго этапа IAA, предусматривающего обязательное размещение производства элементов, катодных материалов и систем управления аккумуляторами, может оказаться чрезвычайно сложным. В отчете также указывается, что нехватка активных анодных материалов дополнительно увеличивает риски в области поставок сырья. Примечательно, что дефицит в производстве материалов CAM и AAM может остаться нерешенным до 2038–2040 годов, даже при относительно ограниченном уровне спроса!

Амбиции требуют промышленных основ

ACEA считает, что результаты анализа являются аргументом в пользу более прагматичного подхода к размещению производства. Эксперты считают, что одних лишь правил недостаточно, если у отрасли не будет соответствующих производственных мощностей, конкурентоспособных затрат и стабильной инвестиционной среды.

Поэтому, как подводят итог авторы отчета, эффективность закона Industrial Accelerator Act будет зависеть не только от амбициозных требований к местному происхождению компонентов, но прежде всего от способности создать полную и конкурентоспособную экосистему производства батарей — от добычи и переработки сырья, через активные материалы, до готовых элементов и систем управления энергией.

Оскар Влостовский