Тест Volkswagen ID.Polo: универсальный городской автомобиль... действительно универсальный?

Volkswagen ID.Polo похожа на обычную Polo... только без двигателя внутреннего сгорания. Будучи просторной, удобной и очень надежной в движении, эта новая электрическая универсальная машина порадовала нас прежде всего отличным расходом энергии. Энди сел за руль в Австрии, чтобы выяснить, действительно ли Volkswagen создала свою универсальную электромашину.

Это немецкий ответ на очень французский запрос. У нас сегмент B — те самые «универсальные городские автомобили» — доминирует на рынке автопродукции. Renault Clio или Peugeot 200-что-то уже десятилетиями дележут первое место по числу зарегистрированных автомобилей.

Однако с появлением поколения V французские производители смогли в некоторой степени обойти этот барьер. Здесь компания Lion продолжает развивать модель e-208, которая уже устарела, и использует гибридную схему с применением как традиционных двигателей, так и электродвигателей. В других проектах компания Losange распределяет усилия между Renault 5, значительно меньшей по размерам, чем Clio, и Renault 4, имеющей более кубический дизайн и ориентированной скорее на роль внедорожника...

Volkswagen ID.Polo появляется с форматом, крайне знакомым для нас — по нашим улицам, в наших автомобилях и для наших бюджетов.

Размеры и внешний вид Volkswagen ID.Polo

Всё начинается с формы. Это, безусловно, Polo — модель, популярная повсюду, ведь с момента её создания за 50 лет было продано почти 20 миллионов её экземпляров.

Длина: 4,05 м

Ширина: 1,82 м

Расстояние между осями: 2,60 м

Объем багажника: 441 литр

Багажник спереди: отсутствует

После эстетических экспериментов моделей ID.3 и ID.4 возвращаются традиционные дизайнерские решения Volkswagen. Четкое разделение капота и боковин, горизонтальные линии, разделяющие обширные плоские поверхности, а также выделенная боковина C (между задними окнами и стеклом крыши).

Информация, которая бесполезна

Начиная с Polo IV (2001–2009) немецкий городской автомобиль имел третьее боковое зеркало на боковине C. Здесь этого уже нет… И это имеет последствия, как вы увидите в следующих строках.

Тем не менее дизайнеры добавили некоторые элементы из «семейства» ID новой версии. Например, белую линию с легкой улыбкой, соединяющую передние фары. Сзади квадратные фонари выполнены в стиле 3D внутри прозрачных капсул; их форма напоминает толстые стаканы с виски.

Также читайте

Volkswagen ID.Polo, Skoda Epiq, Cupra Raval: успех этих новых электромобилей создаёт проблему

Показатель Cx также очень хорош для автомобиля этого размера — его значение составляет 0,264.

Наша тестовая модель:

Volkswagen ID.Polo Style

Мощность: 211 л.с.

Крутящий момент: 290 Нм

Аккумулятор: 52 кВт·ч (чистая емкость)

Запас хода по стандарту WLTP: 452 км

Цена: 39 490 евро (без бонусов и скидок)

Интерьер Volkswagen ID.Polo

Volkswagen снова нашел свой путь. После ошибок эры ID.3 мы снова обращаем внимание на те основы, которые делали салоны автомобилей из Нижней Саксонии такими популярными: серьезный дизайн, качество материалов и тщательно продуманная эргономика. Что касается дизайна, то он сдержанный. Светлые материалы нашей пробной модели немного оживляли строгую, лаконичную и современную атмосферу.

Что касается качества материалов, то для сегмента B это вполне нормально. Конечно, здесь используются твердые пластики, но верхняя часть приборной панели выложена из поролона. Это, безусловно, заинтересует автожурналистов (какая противная публика!). Соединения и выравнивание элементов безупречны.

Что касается эргономики, то всё вернулось на исходную точку. Здесь действительно имеются четыре ручки на боковой двери для подъёма стекол, кнопки для регулировки кондиционера, колесико для настройки аудиосистемы и кнопки на руле вместо тактильных управлений. (Мы бы так хотели побывать на совещаниях 2010-х годов, где удаляли эти необходимые элементы, чтобы проанализировать, как VW заблудился в этом вопросе…).

Тем не менее остаются некоторые проблемы с пользовательским интерфейсом, связанные в частности с центральным экраном стандартной комплектации большого формата (12,9 дюйма). Слишком часто появляется так называемый «круг смерти» или индикатор ожидания, указывающий на то, что система занята интенсивными вычислениями. Расположение меню иногда остается неясным: зачем нужно рыться в списке приложений, чтобы найти среднее потребление электроэнергии? И зачем обращаться к центральному экрану, чтобы отключить различные сигналы тревоги? Для этого хватило бы одной кнопки, как показала Renault в последние годы. Закончим на более мелких деталях. Кнопка View справа от рулевого колеса позволяет изменять отображение на приборной панели. Самой полезной является версия «навигация». Самой милой — вариант «счетчики», напоминающий Golf 1 1974 года.

А как насчет пространства во всем этом? Оно вполне достаточное. На задних сиденьях хватает места для колен, что близко к стандартам компактных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Спинки удобно углублены, а положение на сиденье — естественное. Проблемы заключаются в верхней части. Во-первых, Volkswagen не предусмотрел ручку для фиксации. Ну что ж, без нее обойдемся. Во-вторых, маленькое окно открывается… совсем немного. Даже при сильном нажатии на рычаг опускания стекла оно опускается не более чем наполовину. Задним пассажирам невозможно сидеть, положив локти на дверь. Ладно, ну и ладно. Наконец, кромка двери заканчивается довольно низко по отношению к капоту. Проще говоря, автор трижды ударился головой, садясь на задние сиденья, хотя его рост составляет всего 1,77 м. (Вы вправе сделать выводы о глупости автора)

Всё становится намного лучше, когда открывается багажник (без привода). Объём багажного отсека здесь составляет от 435 до 441 литра. Это показатель, достойный SUV (а не городского автомобиля) сегмента B. Ух ты, мы значительно опережаем Renault 5 (277 литров по стандарту VDA) и даже Renault 4 (375 литров по стандарту VDA). Однако последняя всё же выигрывает в плане уровня пола багажника, который на ней гораздо ниже, чем у ID.Polo. Если поставить дно в верхнее положение, поверхность становится ровной до передних сидений. Если же его убрать, появляется большое вертикальное пространство, позволяющее, скажем, перевозить кактус в вертикальном положении. Нужно лишь следить, чтобы не поцарапать аудиосистему.

Volkswagen ID.Polo в городе

У этого автомобиля есть своя цена. Уже при первой попытке парковки становится ясно, в чем она заключается: платформа MEB+ потеряла свое конкурентное преимущество в управляемости. Если ID.3 совершает поворот на расстоянии 10,2 м, то ID.Polo нуждается в 10,9 м между двумя тротуарами. Это стандарты для обычного городского автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Что касается электромобилей, то Peugeot e-208 и Renault 5 значительно лучше справляются с этим заданием.

В наших попытках парковки нам поможет камера заднего вида (360° в верхних моделях). Разрешение у нее нормальное. На экране есть кнопка для очистки камеры, которая иногда покрывается снегом или пылью. В таких случаях задний стеклоочиститель омывает зеркало заднего вида… а значит, и датчик. Очень умно!

В остальном передвижение по городу происходит с большой плавностью. Длительное нажатие на педаль газа помогает регулировать скорость без возникновения тошноты у пассажиров. Появление нового двигателя APP290 позволяет использовать режим управления одной педалью, активируемый с помощью секции «B» на панели выбора передач. Лишь незначительное торможение в самом конце замедления слегка ухудшает показатели.

Volkswagen ID.Polo на дороге

И здесь речь идет о (очень) серьезном автомобиле. На нашем прототипе характеристики оправдывают ожидания: машина развивает 211 л.с. и 290 Нм крутящего момента на передней оси. Еще до появления версии GTI ID.Polo соперничает с Alpine A290, обладающей мощностью 220 л.с. Благодаря разгону до 100 км/ч за 7,1 секунды никто не будет колебаться перед тем, как начать обгон.

Во время наших тестов на сухих и гравийных дорогах Нижней Австрии нам ни разу не показалось, что передний мотор испытывает трудности с управлением крутящим моментом. Мотор расположен спереди, а тормозные диски — сзади. Если система регенеративного торможения справляется с повседневными замедлениями, то для обычного торможения используется более традиционная конфигурация, без барабанных тормозов моделей ID.3/5/7 или Buzz. Сильное нажатие на педаль подтверждает это: ID.Polo останавливается быстро, прямо и без чрезмерной нагрузки на систему ABS. Нет рывков при переходе от регенеративного к традиционному торможению, педаль не слишком «губчатая»… Управление всем этим в одном контрольном блоке действительно имеет свои преимущества.

При прохождении крутого поворота передняя часть автомобиля демонстрирует высокую устойчивость и отличное сцепление с дорогой. Однако система управления предпочитает скрывать свои характеристики, а коэффициент передач кажется нам слишком высоким. Когда ID.Polo пересекает гребень дороги, задняя часть не подпрыгивает, хотя система противоуклона менее совершенна по сравнению с системой амортизации с несколькими ступенями Renault 5 и Alpine A290. Единственный недостаток — более высокий вес по сравнению с конкурентами (1 576 кг). Уменьшение веса на пять килограммов улучшило бы характеристики автомобиля и придало бы ему дополнительную эффективность. Другими словами, Renault 5, скорее всего, будет более приятной в управлении.

Но эта городская машина на высоте. Стоит отметить. Один опытный коллега писал по итогам тестирования китайского новинка: «Шасси становилось всё более нестабильным по мере увеличения скорости». В отличие от него, ID.Polo подтверждает это: в Европе всё ещё умеют делать автомобили, которые прочно стоят на всех четырёх колесах.

История без смысла

Мы проводили этот тест с ID.Polo, оснащённым шинами Michelin Pilot Sport 5 Energy. Это 19-дюймовые шины, являющиеся опцией в Германии; мы сочли их отличными с точки зрения сцепления… Но, по-видимому, они не будут доступны во Франции. У нас VW, вероятно, выберет шины Hankook iON, более известные своей эффективностью и тишиной во время движения. Это больше устроит тех, кто ценит экономичность, чем любителей динамичной езды.

Volkswagen ID.Polo на автостраде

Теперь давайте подключим ID.Polo к шине для тестирования. При скорости 130 км/ч интеллектуальный регулятор скорости работает отлично — он даже оставляет некоторый запас при сближении с другими автомобилями. Когда мы слишком близко подходим к грузовику, торможение становится более резким, но не превращается в резкий удар. Еще один плюс — камера редко ошибается при распознавании дорожных знаков. Шумы от колес и ветра здесь немного сильнее, чем в других моделях. Давайте проверим это, слегка приоткрыв передние окна: они сделаны из обычного стекла.

Что касается комфорта, то он очень высокий благодаря сиденьям в версии Style. Они отличаются хорошей стабилизацией в боковом направлении, достаточно длинной поверхностью сидения и правильным балансом между мягкостью и упругостью.

Расход топлива и зарядка Volkswagen ID.Polo

По итогам нашего пути протяженностью около 250 км мы зафиксировали средний расход энергии в режиме «автомобиль» — 14,5 кВт·ч/100 км. Это показатель близок к официальным значениям WLTP, которые составляют от 13,3 до 13,8 кВт·ч/100 км в зависимости от давления в шинах и оснащения.

Также стоит прочитать

Электромобили: почему официальные показатели запаса хода и расхода энергии не соответствуют действительности

Это означает, что показатели расхода энергии у ID.Polo сопоставимы с показателями более маленьких, узких и легких городских автомобилей, таких как Renault Twingo или Hyundai i10. А что, если новой моделью станет именно Miireille? Это отличный результат, даже с учетом благоприятных условий тестирования, описанных ниже. Пара Renault 5/Renault 4, по-видимому, отстает, несмотря на небольшие улучшения, внесенные несколько недель назад.

Одной из причин может быть использование инвертора, разработанного в VW и основанного на полупроводниках с карбидом кремния (SiC). Эти довольно дорогие устройства позволяют достичь повышения эффективности примерно на 6–10% по сравнению с обычными инверторами.

P.S.: Инвертор преобразует постоянный ток от аккумулятора в переменный ток для двигателя.

Процесс съемки

Место: окрестности Вены (Австрия)

Условия движения:

25% — автомагистраль (130 км/ч)

35% — обычные дороги

40% — города и пригороды

Максимальная температура: 32°C

При таком типе цикла и в этих условиях расчеты показывают автономность около 350 км на смешанном маршруте для аккумулятора емкостью 52 кВт·ч (чистая). Этого достаточно для выполнения повседневных задач без необходимости подключения к сети.

Автономность по стандарту WLTP: 452 км

На зарядном узле ID.Polo также проявляет высокую конкурентоспособность по сравнению со своими прямыми конкурентами. VW заявляет о максимальной мощности зарядки 105 кВт для аккумулятора ёмкостью 52 кВт·ч (90 кВт для аккумулятора ёмкостью 37 кВт·ч). У Renault или Stellantis (Peugeot e-208, Fiat 600, Opel Corsa и др.) максимальная мощность зарядки составляет 100 кВт.

Более того, теоретически Volkswagen способна проехать расстояние от 10 до 80% заряда за 24 минуты, тогда как её конкуренты считают, что на это уйдёт полчаса.

10 до 80 % (производитель): 24 минуты

Мощность зарядки (максимальная): 105 кВт

Расположение зарядного разъёма: спереди справа

Совместимость V2L: опция за 210 евро

Тепловой насос: опция за 1 150 евро

Как показывают тесты моего коллеги Суфьяна, автомобили, производимые группой VW, обычно показывают лучшие результаты в «реальных условиях», чем согласно их теоретическим характеристикам. Как всегда, мы просим вас подождать результатов наших тестов, чтобы получить более точную информацию о расходе энергии, кривых зарядки и времени поездки. Однако первые признаки работают в пользу немецкой компании.

Цена и оснащение Volkswagen ID.Polo

Это не дешево. Цены на ID.Polo варьируются от 24 995 евро (версия Trend, ёмкость аккумулятора 37 кВт·ч) до 39 990 евро (версия Style Exclusive, ёмкость аккумулятора 52 кВт·ч). В конфигураторе наша версия Style с ёмкостью 52 кВт·ч представлена по цене 39 490 евро.

В версии Style в комплект входит:

Бесконтактный ключ

Матричные фары

Зарядное устройство индукции

По желанию:

Пакет «IQ Drive» (регулятор с изменением ряда, парковка с помощью камер, вид 360°): 1 205 €

Тепловой насос: 1 150 €

Панорамный потолок: 870 €

19-дюймовые диски: 880 €

В настоящее время VW предоставляет автоматическую скидку в 3 000 € на модели ID.Polo. Цена снижается ещё больше. Кроме того, этот городской автомобиль испанского производства также подходит для участия в программе скидок «Coups de Pouce». В результате скидка составляет ещё 3 500–5 700 €. Для нашей пробной модели цена оказывается ниже отметки в 33 000 €. Стоит также учитывать экономию на топливе, особенно когда цена литра дизельного или бензина превышает 2 евро…

Минус: VW пока не может гарантировать европейское происхождение элементов аккумулятора. Пока дочерняя компания PowerCo не наладит производство в Зальцгиттере (Германия) и Валенсии (Испания), этот городской автомобиль ещё не может воспользоваться дополнительной поддержкой, предназначенной для электромобилей с аккумуляторами отечественного производства.

Благодаря использованию более простого аккумулятора меньшего размера и условиям, связанным с доходом водителя, стоимость автомобиля может опуститься ниже 20 000 евро. За такую цену вы получаете надежный электромобиль с большим багажником и достаточным пространством для небольшой семьи. Разве это не те характеристики, которые нужны универсальному городскому автомобилю?

В одной строке

Он производит впечатление надежности и отличается низким расходом энергии.