Тест-драйв нового Lexus ES: огромный, красивый, комфортабельный, электрический — но хватит ли этого?

Восьмое поколение Lexus ES принесло с собой значительные изменения в размерах автомобиля. Более крупный, более технологичный и теперь доступный в полностью электрической версии, этот японский седан стремится сохранить то, что обеспечило ему успех среди профессионалов в области транспорта — комфорт. Мы сели за руль нового ES 350e на дорогах Копенгагена, чтобы выяснить, способен ли он конкурировать с крупными немецкими электромобилями-седанами.

5,14 м в длину — это большой размер

Прежде всего давайте договоримся об одном: новый Lexus ES — огромный автомобиль. Очень большой. Его длина составляет 5,14 м, что на 16,5 см больше, чем у предыдущей модели, и теперь он символически превосходит отметку в пять метров. BMW i5 и Audi A6 e-tron рядом с ним кажутся почти разумными по размерам. Ширина автомобиля достигает 1,92 м, а колесная база — 2,95 м. Lexus без стеснения демонстрирует повышение уровня своего крупного седана.

Также стоит прочитать

Lexus представляет свой будущий электрический седан… не отказываясь при этом от инноваций

Это изменение размеров сопровождается ещё одной небольшой революцией. Впервые модель ES предлагается в 100% электрической версии. Во Франции ассортимент намеренно оставлен простым: гибрид ES 300h и электромобиль ES 350e, оба с передним приводом и по одинаковой цене в 67 200 евро (или 899 евро в месяц без первоначального взноса) в версии Luxe. Стоит отметить, что это довольно редкость на рынке. Это довольно умный способ не позволить цене вместо клиента решать выбор между электромобилем и гибридом.

Длина: 5 140 мм

Ширина: 1 920 мм

Высота: 1 560 мм

Расстояние между осями: 2 950 мм

Вес: от 2 150 до 2 270 кг

Lexus ES, изменившая свои размеры

Это восьмое поколение отказывается от части очень насыщенных стилистических кодов, к которым привык нас Lexus. Компания называет это концепцией «Clean Tech x Elegance». За этой маркетинговой формулой скрывается прежде всего стремление упростить линии кузова. Знаменитая трапециевидная решетка радиатора практически полностью исчезает в электрической версии, уступая место более закрытому и вертикальному переднему бамперу. Однако световые элементы остаются узнаваемыми, но в целом автомобиль выглядит менее показным, чем раньше.

На практике результаты работают довольно хорошо. ES сохраняет классическую форму седана с длинным капотом и четко выделенным багажником, в то время как многие современные электромобили предпочитают кузова, ближе по форме к фастбэкам. Коэффициент сопротивления воздуха (Cx) в 0,25 показывает, что аэродинамике уделялось должное внимание. Это не абсолютный рекорд, но для такого крупного автомобиля это вполне разумно.

Однако уже после первых километров в Копенгагене его размеры быстро напоминают нам о себе. Среди велодорожек, узких улиц и тесных парковок ES иногда создает впечатление настоящего лайнера. Очевидно, это не тот автомобиль, который стоит выбирать для езды преимущественно по городу.

В салоне лучшие места — сзади

Кабина, пожалуй, — это место, где лучше всего можно понять философию этой машины. Lexus уделила особое внимание комфорту пассажиров сзади, и это не случайно. По данным бренда, 60% автомобилей ES покупают специалисты в сфере перевозок пассажиров. Компании составляют ещё 30% от общего числа продаж, тогда как частные лица — всего 10%. Другими словами, человек, покупающий Lexus ES, не обязательно тот, кто будет больше всего времени проводить за рулём.

И это ощущается… Сзади пассажиры в полной мере наслаждаются колесной базой в 2,95 метра. Пространство для ног достаточно велико, сиденья удобные, а общая атмосфера идеально подходит для использования с водителем. Спереди ситуация немного сложнее. Положение руля не вызывает особых проблем, но сиденья показались мне слишком короткими для надлежащей поддержки бедер. Во время длительной поездки это может стать заметным. Довольно удивительный недостаток для автомобиля, который делает ставку именно на комфорт.

Внутренняя отделка современная, но без чрезмерности. Lexus представляет с новой моделью ES свою новую мультимедийную систему LexusConnect и расширяет перечень онлайн-сервисов. Некоторые сенсорные элементы управления скрыты в панели приборов, когда они не используются, а появляются при запуске двигателя.

В пути: абсолютный приоритет комфорту

Во время тест-драйва 100% электрической версии мы проехали 77 км в окрестностях Копенгагена, столкнувшись с разнообразными условиями: городским движением, второстепенными дорогами и участками с более высокой скоростью. Благодаря мощности в 224 л.с., передаваемой исключительно на передние колеса, этот ES 350e совсем не похож на спорткар. До скорости 100 км/ч он разгоняется за 8 секунд, а максимальная скорость ограничена 160 км/ч. Однако, очевидно, от него не ожидают таких показателей.

Сильной стороной ES являются его подвески. Они очень эффективно сглаживают неровности дороги, не превращая автомобиль в неуправляемую лодку. Несмотря на вес более 2,1 тонны, кузов хорошо держит управление при небольшом увеличении скорости. Согласно технической документации, вес автомобиля в снаряженном состоянии составляет от 2 150 до 2 270 кг в зависимости от конфигурации.

Рулевое управление не передает слишком много информации, но достаточно точное. То же самое касается систем помощи в управлении: система ассистирования водителю корректно выполняет свои функции, не проявляя чрезмерной вмешательчивости.

Также стоит прочитать

Lexus TZ: этот огромный 6-местный электрический SUV появится во Франции к 2027 году

Самое примечательное — это тишина. Звукоизоляция на высоком уровне, а аэродинамические шумы остаются совершенно незаметными. При стабильной скорости ES вновь обретает свои «коконные» качества, что отчасти объясняет её популярность среди профессиональных водителей. Однако у неё мало ощущений во время езды. На ES удобно водить, но редко возникает желание выбирать самые извилистые дороги.

Отсутствие режима езды на одну педаль — жаль!

Ещё одно небольшое разочарование: Lexus не предлагает настоящей системы управления «одной педалью». Возможно регулировать уровень восстановления энергии при торможении, но невозможно полностью снять ногу с газа, чтобы остановить автомобиль. Это довольно удивительно для электромобиля, выпущенного в 2026 году, тем более что система управления одной педалью уже стала привычкой для многих владельцев электромобилей.

На улицах Копенгагена, где много замедлений и перекрёстков, нам бы хотелось ещё больше обходиться без педали тормоза. Это не мешает системе восстановления энергии работать эффективно. Но Lexus сохраняет философию управления, довольно близкую к той, что характерна для его гибридных моделей.

Расход топлива: +1

Вероятно, это один из приятных сюрпризов этого теста. По итогам 77 км пробега приборная панель показала среднее потребление энергии в 13,4 кВт·ч/100 км. Это разумный показатель, учитывая габариты и особенно вес автомобиля. Lexus официально указывает показатель 14,6 кВт·ч/100 км в смешанном цикле WLTP. Наш маршрут, конечно же, не соответствовал научному протоколу, а погодные условия в Дании были довольно благоприятными. Чтобы по-настоящему оценить эффективность этой ES, необходимо дождаться более длительного теста с участием автомагистралей. Но эти первые результаты вдохновляют.

Благодаря аккумулятору ёмкостью 77 кВт·ч в сыром виде, из которых 72 кВт·ч доступны для использования, Lexus заявляет о запасе хода до 581 км в смешанном цикле (с 19-дюймовыми дисками), а в городских условиях — даже до 735 км. На бумаге этого вполне достаточно для удовлетворения большинства потребностей. Проблема скорее связана с тем, что происходит, когда аккумулятор разряжается.

Мощность зарядки ограничена 150 кВт...

Lexus ES по-прежнему использует 400-вольтовую электрическую архитектуру. Его максимальная мощность быстрой зарядки составляет 150 кВт. Lexus утверждает, что для зарядки от 10% до 80% требуется 28 минут. Зарядка от переменного тока достигает 22 кВт, что является преимуществом для пользователей, регулярно пользующихся общественными зарядными станциями. По отдельности эти показатели неплохи. Однако они становятся значительно менее впечатляющими, если сравнивать их с предложениями некоторых конкурентов.

Теперь BMW i5 eDrive40 может преодолевать расстояние 627 км по стандарту WLTP и принимать до 205 кВт непрерывного тока, при этом зарядка от 10 до 80% занимает 30 минут. Audi A6 e-tron ставит гораздо более высокие показатели: до 769 км по стандарту WLTP и примерно 21 минута на зарядку от 10 до 80%, что обусловлено, в частности, её более современной электрической платформой. Также существует Xpeng P7+, который продаётся во Франции и может конкурировать благодаря расстоянию в 530 км по стандарту WLTP в версии с большим радиусом действия, а также зарядке от 10 до 80% за… 12 минут.

На этом фоне показатели ES в 581 км и 150 кВт создают впечатление технологической отсталости. Это не обязательно является решающим фактором для его целевой аудитории, но трудно игнорировать такие характеристики у автомобиля, цена которого составляет 67 200 евро.

Мощность: 224 л.с. и 269 Н·м

Емкость аккумулятора: 77 кВт·ч в сыром виде, 72 кВт·ч полезной емкости

Радиус действия: 581 км по стандарту WLTP

Мощность зарядки: 150 кВт

Нагрузка 10–80 %: 28 минут

Потребление энергии: 14,6 кВт·ч/100 км по стандарту WLTP

Ускорение: от 0 до 100 км/ч за 8 секунд

Полностью электрическая версия по цене гибрида

Возможно, именно здесь у Lexus самый сильный аргумент. Во Франции не нужно пользоваться калькулятором, чтобы сравнивать ES 300h и ES 350e: обе модели начинаются от цены 67 200 евро в версии Luxe. Та же логика соблюдается при аренде — во время наших тестов цена составляла 899 евро в месяц без первоначального взноса для обеих версий. Такая простота контрастирует с порой (часто) запутанными линейками премиум-сегмента.

ES 300h, конечно же, остается привлекательным вариантом для тех, кто путешествует на большие расстояния и не хочет зависеть от зарядки. В нем сочетается бензиновый двигатель объёмом 2,5 литра с электродвигателем, что обеспечивает совокупную мощность в 196 л.с. Расход топлива по стандарту WLTP составляет 4,8 л/100 км. ES 350e позволяет переключаться на электропривод без дополнительных финансовых затрат при покупке. Для компаний и специалистов в сфере пассажирских перевозок такой вариант может оказаться особенно выгодным в зависимости от условий использования.

Так насколько он соответствует ожиданиям?

После этого тест-драйва по пересеченной местности вокруг Копенгагена легко понять, почему ES завоевал преданную аудиторию среди профессионалов в области пассажирских перевозок. Он бесшумен, чрезвычайно комфортен, имеет просторное салонное пространство сзади и удивительно скромен по своим габаритам. Те, кто целый день перевозит пассажиров, именно это и ожидают от автомобиля типа ES.

Однако этая первая электрическая версия не стремится побивать рекорды. 581 км зоны автономной езды, аккумулятор ёмкостью 72 кВт·ч и возможность быстрой зарядки мощностью 150 кВт… Это неплохие характеристики, но они уже кажутся почти скромными и отстающими по сравнению с лучшими европейскими и китайскими электрическими автомобилями для дальних поездок.

Если взять пример P7+, то это крупный электромобиль-седан с немного меньшим радиусом действия, значительно более высокой мощностью зарядки (350 кВт) и, что особенно важно, стоимостью 49 990 евро для версии с задним приводом и большим радиусом действия. Audi A6 e-tron стоит от 66 450 евро, в то время как BMW i5 eDrive40 — от 78 300 евро.