Это не просто электромобиль с автономным управлением в том виде, как мы его понимаем: в Германии уже тестируют дистанционное управление с помощью 5G без водителя.

Германия сделала конкретный шаг в направлении автоматизации железнодорожного транспорта с помощью технологии, позволяющей управлять поездом без физического присутствия машиниста на борту. Deutsche Bahn и Alstom протестировали в Мюнхене систему дистанционного управления поездом (RTO), которая переносит управление поездом в контрольный пункт, расположенный на территории железнодорожных объектов.

Это ещё не автономный поезд, способный двигаться без участия человека по обычной линии. Машинист продолжает контролировать транспортное средство, но делает это на расстоянии.

Поезд пригородного сообщения, управляемый с земли

Испытания проводились на складе в Мюнхен-Штайнхаузене с использованием поезда серии 423 мюнхенского S-Bahn. Поезд был оснащён камерами, датчиками и необходимыми системами для передачи информации в реальном времени на удалённый пункт управления.

Соединение осуществляется через частную сеть 5G, установленную специально для этого проекта. Пункт управления воспроизводит основные элементы обычной кабины и позволяет оператору управлять поездом, одновременно наблюдая на экранах изображения, поступающие с вагона. Также были протестированы такие функции, как закрытие дверей, включение освещения и звуковые сигналы.

Deutsche Bahn и Alstom утверждают, что система была введена в эксплуатацию всего за четыре месяца — с момента запуска сети 5G до установки технологии на поезд и в удаленный пункт управления. Инвестиции Deutsche Bahn в тестовый поезд и станцию управления составляют около миллиона евро.

Какой в этом смысл, если поезду все равно нужен машинист?

Первое применение этой технологии предусмотрено не для перевозки пассажиров, а для маневров на железнодорожных депо. В Мюнхен-Штайнхаузене ежедневно выполняется примерно 350 маневров с целью перемещения поездов в помещения для чистки, мастерские или на пути, где они готовятся к началу работы.

В настоящее время такие операции требуют от персонала перемещения к поезду и физического присутствия на борту. Благодаря технологии RTO оператор может управлять поездом из пункта, расположенного внутри завода.

Поэтому преимущество заключается не в полном устранении водителя, а в изменении места его работы и сокращении перемещений и времени простоя. Deutsche Bahn считает, что это может ускорить маневры и позволить поездам быстрее вступать в коммерческую эксплуатацию.

Одним из наиболее важных аспектов проекта является то, что он не требует обязательно создания нового поезда. Alstom разработала архитектуру, способную соединять существующие системы управления поездом, известные как TCMS, с стандартизированным интерфейсом, позволяющим отправлять команды из удаленного центра.

В тестах в Мюнхене были установлены камеры и датчики, чтобы машинист мог видеть окружающую среду поезда во время маневров. Alstom отмечает, что этот подход может быть применён к нескольким сериям поездов, включая BR423, BR430, BR442, BR490 и BR1440, в сумме насчитывающих несколько сотен единиц в Германии.

Deutsche Bahn также указывает, что в Германии курсирует около 400 поездов серии 423, поэтому существует большой парк транспортных средств, к которым можно применить эту технологию.

RTO не означает полностью автономное управление

Вот одно из фундаментальных отличий. RTO (удаленное управление поездом) означает, что человек продолжает участвовать в управлении, но находится в центре управления. ATO (автоматическое управление поездом) подразумевает постепенную передачу определённых функций управления самой автоматической системе.

По данным DLR, на уровне автоматизации GoA2 система может выполнять такие функции, как ускорение, торможение и поддержание скорости, но на борту всё равно присутствует машинист. На максимальном уровне GoA4 поезд может функционировать без персонала на борту. RTO же сохраняет человека в составе системы, хотя физически он находится на земле.

Поэтому называть немецкую технологию «автономным поездом» было бы неточно. Это система удалённого управления, которая может стать частью будущих высокоавтоматизированных железнодорожных операций.

Среда на железнодорожной станции находится под гораздо более строгим контролем, чем линия, открытая для движения. На обычной сети могут появляться транспортные средства на пешеходных переездах, люди на путях, животные, поваленные деревья или другие препятствия. Полностью автоматизированная система должна обнаруживать и анализировать такие ситуации, а затем безопасно реагировать на них.

DLR исследует именно такие технологии, включая системы камер и датчиков, искусственный интеллект, системы определения местоположения, средства связи и методы проверки критически важных систем безопасности.

Одним из самых амбициозных проектов является RemODtrAIn, целью которого является создание безопасной архитектуры для дистанционного управления поездами и модульной системы обнаружения препятствий с использованием искусственного интеллекта. Проект, начатый в 2025 году и предполагаемо продолжающийся до сентября 2028 года, включает тестирование на поезде ICE 4 на депо Кельн-Ниппес, а затем — на поезде Desiro Classic. Его бюджет составляет 40 миллионов евро.

Deutsche Bahn планирует продолжить разработку поезда серии 423, используемого в Мюнхене в качестве прототипа. Компания отмечает, что при наличии необходимого финансирования и соответствующих разрешений внедрение технологии RTO в Мюнхене может начаться в 2028 году.

Компания работает над стандартизированным пунктом дистанционного управления, независимым от конкретной модели поезда, причем RTO и ATO являются частью её работ по автоматизации железнодорожного транспорта.