Электрические грузовики составляют 50% от объемов продаж тяжелых грузовиков в Китае, спрос на дизель снижается

В сентябре электрические грузовики составили 50,3% от общего числа тяжелых грузовиков, проданных в Китае. Это 33 100 электрических грузовиков за один месяц, что на 37% больше, чем в прошлом году, в то время как общий рынок тяжелых грузовиков сократился на 21%.

Это также отражается в статистике по нефти. Потребление дизельного топлива в Китае в этом году должно снизиться примерно на 230 000 баррелей в день, причем грузовики, работающие от батарей и природного газа, выполняют основную часть работы.

От 14% до половины за менее чем два года

В 2024 году транспортные средства на новых источниках энергии составили 13,6% от числа тяжелых грузовиков (массой 12 тонн и более), проданных в Китае. В 2025 году их количество почти утроилось и достигло 231 100 единиц, что на 182% больше, что соответствует доле в 28,9%.

В декабре 2025 года эта доля достигла 53,9%, но это был всплеск спроса. Покупатели спешили сделать покупку до истечения субсидий на обмен старых автомобилей и введения новых налогов на покупку, и к марту доля снова снизилась примерно до 23%.

Затем показатели снова резко выросли. За первые девять месяцев 2026 года Китай продал 226 400 электрических тяжелых грузовиков, что на 64% больше по сравнению с предыдущим периодом, и на долю Китая пришлось 38,1% от общего объема продаж. Это уже почти столько же, сколько было продано за весь 2025 год, при этом до конца года остается еще четверть. Что касается тракторов — крупных машин, используемых для буксировки длинных прицепов, — то в сентябре доля Китая составила 64,5%.

Это значительно превосходит собственные планы Пекина. В этом году 11 государственных органов поставили цель продать к 2030 году 40% грузовиков с новыми источниками энергии, а также довести их количество на дорогах до 1,6 миллиона единиц, создать 30 000 км грузовых коридоров с нулевыми выбросами углерода и около 3 000 зарядных и обменных станций. Рынок уже четыре года раньше превзошел эту цель по месячным показателям продаж, и компания CATL сейчас утверждает, что к 2028 году грузовики с новыми источниками энергии составят половину от годовых продаж грузовиков в Китае.

Почему китайские автопарки меняются

Всё сводится к стоимости. В большинстве случаев электрический грузовик в Китае сейчас дешевле в покупке и эксплуатации, чем дизельный, и автопарки ежедневно учитывают этот фактор.

CATL утверждает, что экономия составляет около 0,6 юаня на км. Независимые данные менее впечатляющи, но всё равно благоприятны: исследование ICCT и китайской организации CATARC показало, что электрические грузовики дешевле дизельных примерно на 19% на тонно-км в хороших условиях, хотя это преимущество снижается при низком годовом пробеге или когда вес аккумулятора снижает полезную нагрузку.

Другим возражением является время зарядки, и решением Китая является использование станций быстрой замены аккумуляторов. К концу 2025 года бренд Qiji от CATL управлял примерно 300 такими станциями, планируя довести их количество до 900 к концу текущего года и 2000 в 2027 году. В августе компания согласилась заплатить 2,56 миллиарда юаней (около 370 миллионов долларов) за почти 25% акций компании Qiyuan Green Power — крупнейшего в Китае оператора станций быстрой замены аккумуляторов для грузовиков, имеющего более 1600 таких станций. Новые стандартизированные аккумуляторы имеют емкость 432 кВт·ч и 513 кВт·ч и могут быть заменены примерно за пять минут.

CATL уже внедряет эту модель обмена в Европе совместно с Octopus Energy.

Сами грузовики производятся внутри страны. В 2025 году компания XCMG лидировала на этом рынке, занимая 15,4% долю рынка, опередив SANY и FAW Jiefang; эти три компании в сумме контролировали 42,9% рынка. CATL поставила 60% аккумуляторов.

Электрогрузовики также вытесняют грузовики на СПГ

На протяжении многих лет альтернативой дизельным грузовикам в Китае был сжиженный природный газ. В 2024 году грузовики на СПГ занимали почти 30% рынка, поскольку газ был значительно дешевле дизеля.

Теперь они уступают место аккумуляторным грузовикам. По данным Kpler, в марте доля грузовиков на СПГ среди тяжелых автомобилей составляла 37%, тогда как у электрогрузовиков — 23%. К июлю доля электрогрузовиков выросла до 47%, а доля грузовиков на СПГ снизилась до 11%. Количество зарегистрированных грузовиков на СПГ ежемесячно сокращалось с более чем 30 000 до примерно 6 200 единиц.

Таким образом, Китай практически так же быстро пропускает этап использования «переходного топлива» для грузовиков, как и начал его применение.

Спрос на дизель снижается

Потребление дизеля в Китае уже достигло пика. Компания Rhodium Group выяснила, что объемы переработки дизеля в нефтеперерабатывающих заводах достигли максимума в апреле 2023 года, а фактическое потребление снизилось с 4,7 миллиона баррелей в день тогда до 4,0 миллиона баррелей в день в апреле 2025 года.

В 2026 году наблюдается самое сильное снижение. Компания Kpler оценивает, что в мае спрос на дизель снизился примерно на 420 000 баррелей в день по сравнению с предыдущим годом, что составляет примерно 10%, а в июне — на 460 000 баррелей в день. Компания прогнозирует снижение на примерно 230 000 баррелей в день в течение всего года, при этом в 2027 году ожидается лишь восстановление на уровне 64 000 баррелей в день.

По оценкам Kpler, общий объем замены дизельного топлива альтернативными грузовиками в этом году составляет примерно 680 000 баррелей в день: примерно 450 000 — за счет флота грузовиков на сжиженном природном газе, построенного в последние годы, и 230 000 — за счет электрических грузовиков. Объем автомобильных грузоперевозок по-прежнему рос примерно на 3% по итогам июля. Китай перевозит больше грузов, используя меньше дизельного топлива.

Есть нюанс. Резкий скачок цен на топливо этой весной, связанный с войной в Иране, сам по себе снизил спрос и побудил ещё больше автопарков перейти на электротранспорт. Однако это объясняет лишь часть ситуации, и развитие этой тенденции всё ещё на ранней стадии: по данным Kpler, к концу 2026 года электрические грузовики составят всего около 8% от общего числа тяжёлых грузовиков в Китае. Каждый год роста доли продаж на уровне 40–50% усугубляет убытки от использования дизельного топлива.

Тем временем в Европе и США

Европа быстро развивается, начиная с крайне маленькой базы. Данные ACEA показывают, что по состоянию на сентябрь в ЕС зарегистрировано 5 120 тяжёлых электрических грузовиков (массой 16 тонн и более), что на 59,9% больше по сравнению с прошлым годом и составляет 2,5% от общего числа. Это выше, чем 1,7% в прошлом году, но дизельные грузовики по-прежнему составляют 91,7% от всех зарегистрированных грузовиков в ЕС.

Некоторые страны выделяются. В Швейцарии доля электрических грузовиков составляет 24%, в Норвегии — 14,4%, в Нидерландах — 11,1%, а в Швеции — 10,3%. В Германии зарегистрировано наибольшее количество таких грузовиков — 1 722 единицы, но это всего 4,2% от общего числа.

США не публикуют официальных данных о продажах электрических грузовиков класса 8, и это уже что-то говорит. Лучшим показателем являются недавние заказы на 2 500 грузовиков Tesla Semis через компанию ZET SCALE, что примерно вдвое увеличит количество электрических грузовиков класса 8 на дорогах США. При ежегодных продажах около 230 000 грузовиков класса 8 доля электрических составляет менее 1%.

Основное отличие — цена. По данным ICCT, средняя цена электрического трактора класса 8 в США составляет 411 200 долларов, тогда как у дизельных аналогов она — 172 500 долларов. Федеральные налоговые льготы для коммерческих электромобилей истекли в 2025 году, а штат Калифорния отменил правило, требовавшее от автопарков покупать грузовики с нулевыми выбросами.

Мнение Electrek

Это самая недооцененная тема в индустрии электромобилей в настоящее время.

На протяжении многих лет все спорили о том, смогут ли электрические полуприцепы работать в практических условиях. Дальность поездки, вес, процесс зарядки, стоимость — все это было предметом дискуссий. Китай решил эту проблему самым простым способом: снизил стоимость батарейных тяжелых грузовиков до уровня, близкого к стоимости дизельных, построил станции зарядки вдоль транспортных маршрутов и позволил операторам флотов делать то, что они всегда делают — выбирать самый дешевый грузовик на километр пробега.

Результат уже проявляется в том, что имеет значение — в спросе на нефть. Грузовики — это сфера применения дизельного топлива. Замена четверти миллиона баррелей в день за один год, при том что электрические грузовики составляют всего около 8% от общего числа грузовиков, означает, что мы все еще на начальном этапе этого процесса.

Контраст с США просто ужасен. В Америке есть Tesla, завод Semi в Неваде, способный производить по 50 000 грузовиков в год, а также одни из лучших в мире транспортных коридоров для перехода на электротранспорт. Однако электрические грузовики класса 8 здесь стоят в 2,4 раза дороже дизельных, федеральные льготы отменены, а доля рынка таких грузовиков составляет менее 1%. Заказы на модели ZET SCALE — это реальный прогресс. Но они возникли благодаря совместным усилиям грузоотправителей, и пока ещё не видно, когда эти грузовики будут доставлены.

У Европы, по крайней мере, есть соответствующие правила, а доля рынка для электрогрузовиков там составляет от 10% до 24%, что примерно соответствует уровню Китая в 2024 и 2025 годах.

Теперь вопрос в том, как долго китайские производители грузовиков останутся на своем рынке. Компании SANY и BYD уже продают электрические грузовики в Европе, а CATL создает сеть для их замены. Если цены на эти грузовики смогут приблизиться к китайским, то как долго западные производители смогут продолжать брать в два раза больше за дизельные грузовики?