Китайский рынок сильно падает, и Европа становится решением для его производителей

Китай привыкли к такому темпу появления новинок, который трудно следить. Мы уже неоднократно обсуждали это здесь, и даже генеральный директор CATL предупреждал о риске ускоренного появления новинок и обновлений, что может привести к пропуску некоторых этапов проверки и контроля. Но за этой ситуацией скрывается другая, гораздо менее оптимистичная реальность: фабрик слишком много, брендов — в изобилии, а покупателей, способных обеспечить их работу, недостаточно.

Статья в The Wall Street Journal приводит цифры, иллюстрирующие это дисбаланс. По данным издания, продажи легковых автомобилей на китайском рынке с сентября снизились примерно на 22%. Кроме того, Цуй Дуншу, генеральный секретарь ассоциации производителей автомобилей CPCA, прогнозирует, что к концу 2026 года будет произведено около 18,5 миллионов единиц автомобилей по сравнению с 23,7 миллионами в предыдущем году.

Пример бренда Skyworth показывает, насколько сильно отошли ожидания от реальности. В 2021 году компания хвасталась заводом, способным производить 100 000 автомобилей в год. Однако за первые девять месяцев текущего года её продажи в Китае составили всего 660 единиц. Эта цифра не позволяет рассчитать уровень использования завода, поскольку отсутствуют данные об экспорте и других возможных направлениях поставок, но она отражает слабую коммерческую присутствие бренда на родном рынке.

И всё же компания продолжает существовать. В репортаже описываются пустые дилерские центры, уже закрытые предприятия, а также веб-сайт, который по-прежнему показывает новые модели и вакансии, при этом указываются такие детали, как отсутствующие аккаунты в Twitter или Youtube. Местные власти Нанкина участвуют в производстве электромобилей этого бренда. Здесь кроется одна из причин проблемы: закрытие бренда означает также признание того, что промышленная стратегия, поддерживаемая государственными средствами, не сработала.

Слишком много брендов и фабрик, которые трудно закрыть

На протяжении многих лет множество китайских городов стремились стать крупными центрами производства электромобилей. Чтобы привлечь производителей, они предоставляли инвестиции, объекты для производства, финансирование и льготы. В результате возникла промышленная экосистема, способная развиваться с огромной скоростью, но также произошло умножение проектов, зависящих от продолжающегося роста спроса. По данным AlixPartners, к концу 2025 года существовало 143 китайских бренда электромобилей, имевших хотя бы один продукт на рынке.

Спасение компании NIO городом Хэфэй в 2020 году стало примером для подражания в этой сфере. Город мог помочь компании, находящейся в трудном положении, и взамен привлечь заводы, поставщиков и квалифицированных специалистов. Проблема возникает, когда множество властных структур пытаются повторить ту же стратегию, полагая, что их производитель окажется среди тех, кто выживет. Не все проекты могут превратиться в следующую крупную автомобильную группу.

По данным Mobility Global, приведённым The Wall Street Journal, в этом году Китай обладает мощностями для производства около 63 миллионов легковых автомобилей. Это значительно превышает ожидаемый внутренний спрос, хотя эти мощности включают производство для экспорта и не ограничиваются только электромобилями.

Кроме того, часть избыточных мощностей находится на заводах, производящих автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Переход на электромобили и гибриды с возможностью зарядки приводит к тому, что старые производственные линии работают менее интенсивно, пока строятся новые. То, что, согласно отчету, эти две технологии составляют примерно две трети продаж в сентябре, не предотвращает сокращения общего рынка. Захват доли на спадающем рынке также не гарантирует увеличения продаж у каждого производителя.

Для местных властей принятие решения о закрытии предприятия сопряжено с немедленными потерями: уходом рабочих мест, снижением доходов и ухудшением деятельности поставщиков. Попытки сохранить компанию в действии могут отсрочить эти негативные последствия, но в то же время усиливают конкуренцию между производителями, стремящимися продать свою продукцию любой ценой. Отсюда и сложность регулирования этой отрасли: то, что может казаться разумным для всей страны, становится гораздо более сложным, когда завод, который нужно закрыть, находится в вашем городе.

Давление китайского рынка распространяется на Европу

У производителей есть два очевидных пути для поиска покупателей: снижение цен на родном рынке или увеличение продаж за его пределами. Первый путь со временем истощает финансовые ресурсы. По данным AlixPartners, цены на автомобили в Китае с начала 2023 года снизились почти на пятую часть. По информации, приведенной газетой и основанной на данных CPCA, маржа прибыли в этой отрасли в первые восемь месяцев 2026 года составила 3,6%.

Второй путь объясняет, почему Европа играет такую важную роль в их планах. Экспорт позволяет расширять клиентскую базу и более эффективно использовать промышленные инвестиции, хотя он требует наличия торговых сетей, технической поддержки и адаптации к каждому рынку. Для европейских групп давление возникает вдвойне: они продают меньше автомобилей в Китае и сталкиваются с растущей конкуренцией в странах, где традиционно получали значительную часть своей прибыли.

Volkswagen — один из самых ярких примеров. Согласно отчету, компания и ее партнеры уже закрыли три завода в Китае, сократив объем производства с примерно пяти миллионов до четырех миллионов автомобилей в год. Теперь они планируют сократить производство еще на полмиллиона. В то же время компания инвестирует в разработку новых электромобилей, чтобы восстановить свои позиции. Уход из Китая означал бы отказ от важного рынка; оставаться здесь требует дополнительных расходов на реорганизацию существующей структуры.

Однако сводить всю эту конкуренцию к низким заработным платам или государственной помощи означает упускать важную часть истории. Инвестиции также способствовали созданию промышленных знаний, цепочек поставок и конкурентоспособной продукции. Технологический прогресс — реальность. Вопрос в том, сколько компаний смогут извлечь из него выгоду, когда они постоянно выпускают новые модели, цены снижаются, а спрос не растет.

Пекин призывает снизить разрушительную ценовую конкуренцию и ускорить оплату поставщикам, но эти меры сосуществуют с местным стремлением сохранить фабрики в работе. По данным Reuters, к 2027 году Цуй Дуншу прогнозирует лишь незначительное восстановление экономики на уровне 2%. Это скромный рост, который вряд ли сможет сам по себе устранить все накопившиеся дисбалансы.

Мнение

Плохие новости касаются европейских производителей, которые увидят, что нынешняя конкуренция со стороны Китая покажется незначительной по сравнению с той, что грядет. Избыток производственных мощностей и снижение спроса заставят всё больше брендов пытаться снизить запасы, продавая автомобили в Европе, даже с убытками, лишь бы сохранить местное производство.

С другой стороны — потребители, которые увидят, что большее количество конкурентов приведёт к лучшим предложениям и более низким ценам. Но это также сделает ещё более важным, чем когда-либо, знать, кто стоит за автомобилем, какая у него сеть сервисных центров и как он будет действовать в ближайшие годы. Ведь создать привлекательную модель по конкурентоспособной цене легко, но сложности начинаются тогда, когда клиенту нужна послепродажная поддержка, и он не должен терпеть месяцы ожидания или экстремально высокие расходы.