ADAC протестировал функцию V2L и сделал ясный вывод: она работает, но у неё есть серьезная проблема.

Одной из самых интересных возможностей, которые появляются у электромобилей, является способность использовать часть их энергии для питания внешних устройств. Двунаправленная зарядка может казаться второстепенной при покупке автомобиля, но она очень полезна во время путешествий, кемпинга или работы в местах без розеток. Проблема заключается в том, что не все устройства работают одинаково при использовании этой функции.

Клуб автомобилистов Германии (ADAC) хотел выяснить, как себя ведет эта технология в реальных условиях, а также в довольно необычных ситуациях, таких как перегрузка или короткое замыкание. Для этого они протестировали систему V2L на шести современных электромобилях и пришли к довольно ясному выводу: технология работает и является безопасной, но у нее все еще есть несколько аспектов, которые нужно улучшить, прежде чем ее можно будет считать полностью готовой к ежедневному использованию.

В тестах приняли участие BMW iX3, BYD Seal, Kia EV5, MG4, Renault 5 и XPeng G9. Во всех случаях для преобразования зарядного разъёма автомобиля в обычный розеточный разъём использовался оригинальный адаптер от производителя. Целью было не только выяснить, сколько мощности они способны передавать, но и проанализировать их реакцию на ситуации, которые могут возникнуть при подключении электроинструментов или устройств.

Идея, стоящая за технологией V2L, проста. У электромобиля есть аккумулятор гораздо большей емкости, чем требуется для большинства устройств, которыми мы пользуемся ежедневно. Благодаря адаптеру эта энергия может быть передана из автомобиля для питания портативного холодильника, кофемашины, электрического велосипеда, садовых инструментов или даже электрической машины.

На бумаге это особенно интересное решение для мест, где нет розеток. Таким образом, автомобиль превращается в своего рода портативный аккумулятор, который мы носим с собой и может обеспечивать электроэнергией в течение нескольких часов. Но при постоянном использовании возникают некоторые неудобства, которые не всегда становятся очевидны при покупке автомобиля.

V2L действительно работает, но опыт использования сильно различается в зависимости от автомобиля.

Самой важной частью тестирования ADAC, вероятно, является проверка уровня безопасности. Инженеры намеренно создавали избыточную нагрузку и короткие замыкания, чтобы выяснить, как отреагируют шесть электромобилей. И новости здесь хорошие: все автомобили прервали подачу энергии при обнаружении проблемы, и ни у одного не возникло видимых повреждений.

После создания короткого замыкания также не было обнаружено повреждений ни у автомобилей, ни у адаптеров. Автомобили продолжали работать в нормальном режиме, а системы высокого напряжения не пострадали. То есть, по крайней мере с точки зрения электрической защиты, технология V2L оказалась гораздо более зрелой, чем может показаться на первый взгляд.

Также были проанализированы токи запуска. Это важно, поскольку электроинструмент может потреблять в момент запуска гораздо больше мощности, чем во время обычного использования. Чрезмерно строгая реакция автомобиля может привести к тому, что инструмент отключается каждый раз при запуске.

Здесь наблюдались различия между моделями. Максимальная измеренная непрерывная мощность составила от 2,7 кВт у MG4 до 3,7 кВт у BMW iX3, в то время как остальные модели показали значения посередине. Кроме того, BMW iX3 позволял в течение примерно десяти минут заряжаться с мощностью от 4 до 5 кВт, прежде чем система отключалась. Эта способность временно обеспечивать более высокую мощность может оказаться полезной именно для инструментов, которым требуется высокий пик мощности при запуске.

С точки зрения электрической части поведение всех шести автомобилей было довольно разумным. Проблемы возникли в другом аспекте: в способе, которым автомобиль информирует водителя о происходящем.

Активация функции V2L также отличается у разных моделей. В BMW iX3 и XPeng G9 достаточно подключить адаптер и немного подождать. В BYD Seal и Kia EV5 необходимо нажимать кнопку, расположенную на самом адаптере, тогда как в MG4 её можно активировать с помощью экрана автомобиля. В Renault 5 также требуется использовать кнопку адаптера, но удерживать её нажатой дольше.

Это может показаться незначительной деталью, но она теряет свой статус, когда пользователь не понимает, почему система не работает. Функция, предназначенная для использования вне дома, должна быть максимально простой, особенно когда её используют во время кемпинга, в саду или рядом с инструментами.

Сообщения об ошибках — ещё одна из слабых сторон, выявленных ADAC. В некоторых случаях автомобиль прекрасно определяет наличие перегрузки или короткого замыкания, но информация, поступающая к водителю, оказывается малополезной. Появляются сообщения о несовместимом устройстве или даже рекомендации обратиться в сервисный центр.

Например, в случае с BYD Seal система может потребовать связаться с службой поддержки клиентов или проверить встроенный зарядное устройство. Проблема заключается в том, что специалисты ADAC прекрасно знали, что сами стали причиной перегрузки или короткого замыкания. Автомобиль тоже это понимал, но не мог правильно объяснить водителю причину.

Kia EV5 предоставляет более чёткую информацию, отображая сообщение об чрезмерном расходе энергии. Однако ADAC отмечает, что такое же сообщение может появляться и при наличии короткого замыкания, поэтому оно тоже не позволяет с точностью определить, что произошло.

Renault 5 — один из самых примечательных примеров. После возникновения короткого замыкания специалисты обнаружили, что функция V2L снова перестала работать простым отключением и повторным подключением адаптера. Для восстановления работы системы автомобилю требовалось попасть в режим покоя.

Эта процедура не была особенно интуитивной: нужно было отключить адаптер, выйти из автомобиля и держать ключ подальше в течение нескольких минут. Самое удивительное, по словам ADAC, заключается в том, что процедура, необходимая для восстановления работы V2L, не была описана в руководстве пользователя. Специалистам пришлось выяснять ее самостоятельно.

Есть ещё одна проблема, касающаяся шести тестированных автомобилей и имеющая большое значение при учете реального использования. Все производители запрещают использовать функцию V2L при наличии влаги или дождя. Это удивительно, поскольку именно на открытом воздухе наиболее актуальна наличие портативного розетки.

Некоторые адаптеры оснащены элементами, предназначенными для защиты от дождя, но инструкции производителей по-прежнему не разрешают их использование в таких условиях. ADAC также не проверял, действительно ли адаптеры способны выдерживать дождь, поэтому отсутствует независимый вывод по этому вопросу.

И затем есть проблема, которая, вероятно, окажет наибольшее влияние на тех, кто хочет использовать автомобиль в качестве портативного аккумулятора в течение длительного времени: собственное потребление энергии системы V2L довольно высокое.

ADAC измерил собственное потребление энергии в диапазоне от 390 до 500 ватт у пяти из шести автомобилей. У BMW iX3 определить этот показатель не удалось. Это значительная величина, учитывая, что эта энергия не поступает к подключенному устройству, а просто используется для обеспечения работы системы, позволяющей её подавать.

Замеренные значения составили 440 ватт у BYD Seal, 390 ватт у Kia EV5, 400 ватт у MG4, 500 ватт у Renault 5 и 400 ватт у XPeng G9. Максимальная непрерывная мощность составила 3,5 кВт у BYD Seal, 3,6 кВт у Kia EV5, 2,7 кВт у MG4, 3,5 кВт у Renault 5 и 3,4 кВт у XPeng G9.

Это практически не представляет проблемы, когда мы используем электроинструмент в течение нескольких минут. Если мы подключаем кофемашину, дрель или садовый инструмент на короткое время, дополнительное потребление самой системы имеет незначительное значение по сравнению с энергией, необходимой устройству.

Ситуация полностью меняется с появлением устройств с низким энергопотреблением, которые остаются подключенными в течение многих часов. Самым ярким примером является портативный холодильник мощностью 50 ватт. В таком случае автомобиль может тратить несколько сотен ватт просто для поддержания активности функции V2L, даже если само подключенное устройство потребляет совсем немного энергии.

Сам ADAC в качестве ориентира использует собственное показатели потребления в размере около 450 ватт для объяснения этой проблемы. Автомобиль с аккумулятором ёмкостью 60 кВт·ч сможет поддерживать активность этой системы примерно пять с половиной дней, если вся энергия будет направлена исключительно на компенсацию этого внутреннего потребления. Разумеется, при реальном использовании необходимо также учитывать энергию, потребляемую подключенными устройствами.

В Renault 5 с аккумулятором емкостью 40 кВт·ч нетто и собственным энергопотреблением 500 ватт ситуация становится ещё более очевидной. Система может оставаться в активном состоянии несколько дней, но как только подключается устройство, работающее постоянно, например портативный холодильник мощностью 50 ватт, автономность снижается значительно.

Это не означает, что технология V2L — плохое решение. Она просто показывает, что не имеет особого смысла использовать её в качестве постоянного источника электроэнергии для устройств с очень низким энергопотреблением. Для единичного использования эта технология выглядит гораздо более логичной.

Также стоит сделать важное различие. V2L предназначен для питания отдельных устройств через соответствующий адаптер. Это не означает, что мы можем без проблем подключить автомобиль к электросети дома и использовать его в качестве системы аварийного питания. Для применения в режиме V2H или в качестве резервного источника питания дома необходимо изучить условия электроснабжения и использовать соответствующие защитные устройства, что должен делать профессионал.

ADAC также напоминает, что прямое подключение транспортного средства к дому или определенным устройствам может связано с различными схемами электроснабжения и требовать специальных защитных мер. Поэтому V2L не следует путать с наличием полноценной домашней системы резервного питания.

Есть ещё один вопрос, связанный с аккумулятором, который также часто вызывает сомнения. Использование функции V2L время от времени не приводит к значительному износу аккумулятора лишь из-за питания кофемашины или инструмента. Исследование RWTH Aachen по вопросам двунаправленной работы именно изучало влияние таких операций на старение аккумуляторов и показало, что эффект зависит от таких факторов, как количество циклов зарядки/разрядки, уровень заряда и стратегия использования.

На практике для пользователя, который время от времени использует функцию V2L во время путешествий или поездок на природу, дополнительное потребление энергии и износ аккумулятора являются частью нормальной работы системы. Совсем другая ситуация возникает, когда автомобиль используется регулярно в качестве источника энергии дома, где учитываются большее количество циклов работы и другие факторы, которые необходимо анализировать отдельно.

Таким образом, тест ADAC приводит к довольно интересному выводу. V2L — это не опасная технология и не просто маркетинговая функция, но она ещё не настолько проста, чтобы просто подключить розетку и забыть об этом.

Шесть протестированных электромобилей смогли обнаруживать ситуации перегрузки и короткого замыкания, а также отключать питание без повреждений. Основная технология работает корректно. Остаётся ещё много работы над удобством использования: активацией, сообщениями об ошибках, восстановлением после сбоя, блокировкой адаптеров и, прежде всего, собственным энергопотреблением.

Результат особенно интересен, поскольку многие из этих проблем, по-видимому, не требуют значительных изменений в аппаратном обеспечении. Обновление системы автомобиля может улучшить сообщения, упростить некоторые процессы и гораздо яснее объяснить водителю, что произошло и как это исправить.

V2L имеет смысл. Наличие розетки в автомобиле без необходимости использования генератора может быть очень удобным для кемпингов, работы в районах без электроснабжения или просто для зарядки электровелосипеда во время поездки. Однако чтобы эта функция превратилась из интересной особенности в действительно полезный инструмент, производителям ещё предстоит значительно улучшить пользовательский опыт и снизить потери при её длительной работе в течение многих часов.