Внутренняя политика по электромобилям определяет глобальную иерархию автомобилей: почему Китай и Таиланд опережают остальных

Поддержите работу CleanTechnica, оформив подписку через Substack, Patreon или Stripe. Помогите нам создавать всё качественное оригинальное содержимое, которое мы публикуем каждую неделю, несмотря на трудности, связанные с ИИ для извлечения контента, антисоциальными соцсетями, инфляцией и другими препятствиями. Авторы: Рэй Уиллс, Питер Ньюман AO и Рафаэль Веллманн Последний план Китая по новым энергетическим автомобилям ясно показывает одно: будущая глобальная иерархия автомобилей формируется на родине, а не на экспортных рынках. Менее ожидаемым является стремительный рост Таиланда, который с большим успехом следует китайской стратегии. Новый план действий Пекина по достижению пика выбросов углерода предусматривает, что к 2030 году доля электромобилей среди всего национального автопарка должна составить 30% — а не лишь 30% от общего объема продаж. Это означает наличие более 100 миллионов электромобилей на китайских дорогах, что в два раза превышает нынешний уровень. При этом тенденция лишь усиливается: новый 15-й пятилетний план Китая прямо предусматривает расширение поставок электромобилей, а Хайнань только что стал первой китайской провинцией, принявшей запрет на продажу новых автомобилей на ископаемом топливе к 2030 году с целью довести долю электромобилей в автопарке до 45%. Речь идет не только о климате: это способствует формированию внутренних масштабов производства, накоплению опыта и углублению сотрудничества с поставщиками, что уже способствует подъему Китая как крупнейшего в мире экспортера автомобилей, причем электромобили все быстрее занимают долю в этих экспортных поставках. Таиланд, хотя и является мелким игроком по сравнению с другими странами, следует тому же сценарию. Его рынок электромобилей претерпел изменения под влиянием китайских производителей, особенно компании BYD, которая теперь доминирует на местном рынке электромобилей и строит крупные производственные мощности в Районге. Столкнувшись с избытком производства на внутреннем рынке, Таиланд изменил свою систему стимулирования, начав прямо поощрять экспорт, тем самым превратившись в центр экспорта электромобилей для стран АСЕАН и других регионов. В обеих странах внутренняя политика в области электромобилей не является второстепенным вопросом — она составляет основу промышленной стратегии; таким образом, Таиланд вступает в клуб элитных стран. Два клуба автопроизводителей Если вы выстроите по порядку крупнейшие страны-экспортеры транспортных средств и определите долю новых зарегистрированных автомобилей с электродвигателем на их рынках, то выделятся две отдельные группы (рисунок 1). В первую группу входят быстрые импортеры отечественных электромобилей: Китай и Таиланд — их статистика показывает высокую долю новых зарегистрированных электромобилей внутри страны, которая продолжает расти. Эта доля — это не просто цифры, она отражает объемы производства, внедрение систем зарядки, стандартизацию комплектующих и переподготовку рабочей силы на местном уровне. Именно такая внутренняя деятельность позволяет экспортировать сотни тысяч электромобилей за границу. Во второй группе находятся страны-действующие участники рынка, которые медленно или неохотно переходят на электромобили: Япония и США. Германия и Южная Корея находятся где-то посередине, но демонстрируют прогресс — их внутренние статистические данные показывают значительно более низкую долю полностью электрических автомобилей, а также большое количество продаж гибридов и автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Эти страны по-прежнему экспортируют автомобили, но доля электромобилей среди этих экспортных поставок остается незначительной. Кроме того, кривая освоения новых технологий здесь более пологая, поскольку отечественные производственные мощности и автосалоны по-прежнему ориентированы на автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Диаграмма крайне наглядно показывает этот разрыв. Китай и Таиланд находятся высоко в диаграмме; Япония и США оказались ближе к низу; Германия и Франция находятся в среднем диапазоне, постепенно поднимаясь вверх. Траектории после 2030 года: кто плывёт на запад в Валинор? Если проецировать эти тенденции на пять лет вперед, до 2031 года, разрыв между ними превратится в огромную пропасть (Рисунок 2). Количество новых автомобилей, зарегистрированных в Китае и Таиланде, которые оснащены электроприводом, продолжает расти стремительными темпами, приближаясь к полной электрификации. Тем временем Япония и США развиваются лишь постепенно, ограниченные большим количеством автомобилей на топливных элементах и медленным переходом от гибридов к полностью электрическим автомобилям. Доля рынка Японии и США растёт лишь постепенно из-за большого количества автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и медленной замены гибридных автомобилей на полностью электрические. Под влиянием Толкина крупные автомобильные компании, по-видимому, решили «плыть на запад в Валинор». Хочется просто игнорировать этот факт, поскольку автопарки обновляются медленно. Но на самом деле они обновляются не так уж и медленно. В Норвегии ежегодно заменяется примерно 5–7% автопарка, и за немного более десяти лет доля электромобилей в продажах выросла с примерно 30% до практически полного доминирования — сейчас электромобили покрывают непропорционально большую часть пройденных километров. Когда политика, инфраструктура и поведение потребителей согласованы, трансформация происходит быстрее, чем ожидают скептики — особенно когда уязвимость перед нефтью добавляет дополнительную срочность. Автопроизводители в Китае и Таиланде работают в условиях, схожих с военным временем. Местные реалии вынуждают их быстро менять подходы в производстве, исследованиях и разработках, цепочках поставок и навыках рабочих. Компании, которые продолжают откладывать эти изменения на домашнем рынке, тихо теряют свою конкурентоспособность на экспортных рынках к 2030-м годам. В Японии и США внутренние условия по-прежнему позволяют действующим производителям продлевать срок службы технологий ICE и опираться на гибридные решения, но ситуация в 2030-х годах будет иной: каждый год задержки означает ещё один год, в течение которого китайские и тайские заводы, команды по разработке программного обеспечения и поставщики аккумуляторов укрепляют своё преимущество. Является ли доля рынка внутреннего производства ключевым показателем электромобилей? Китай уже является крупнейшим экспортером автомобилей, при этом доля электромобилей в его экспорте быстро растёт, а Таиланд переориентируется с производства автомобилей на двигателях внутреннего сгорания, ориентированных на Японию, на центр производства электромобилей под руководством Китая. Масштабы этого сдвига в экспорте теперь уже невозможно игнорировать. В июне 2026 года Китай впервые экспортировал более миллиона автомобилей за один месяц, причем объем экспорта автомобилей на новых источниках энергии превзошел объем экспорта автомобилей с двигателями внутреннего сгорания — 523 000 автомобилей на новых источниках энергии против 514 000 автомобилей с традиционными двигателями внутреннего сгорания. В первой половине 2026 года экспорт электромобилей и автомобилей с возможностью зарядки вырос примерно на 120% и достиг 2,36 миллиона единиц, что составляет рекордные 46% от общего объема экспорта автомобилей. Широко освещаемый 21%-ный спад продаж автомобилей в Китае в первой половине года касался только внутреннего рынка — регистраций на территории Китая — и совпал с ростом экспорта на 65%. Это признак зрелой, планово развивающейся отрасли, ориентированной на экспорт, а не отрасли, находящейся в состоянии кризиса. Растущий спрос на внутреннем рынке и повышающаяся экспортная конкурентоспособность, очевидно, идут рука об руку. Оба явления являются результатом массового строительства новых заводов с роботами, сетей зарядки, расширения круга поставщиков и повышения осведомленности потребителей. Те, кто уже доминирует на рынке — автомобили с двигателями внутреннего сгорания и гибриды, — откладывают все эти инвестиции. В семьях, у которых есть как электромобиль, так и автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, люди предпочитают пользоваться электромобилем, поэтому на долю электромобилей приходится большая часть пройденного расстояния по сравнению с общим количеством автомобилей в парке. В Норвегии электромобили составляют около 32% от общего числа автомобилей, но почти 38% от общего пройденного расстояния. Следовательно, показатели потребления топлива и спрос, влияющий на структуру сетей заправок и сервисного обслуживания, опережают официальные статистические данные по регистрации автомобилей — что делает долю электромобилей внутри страны еще более сильным показателем, предвещающим будущие тенденции. Как произошло доминирование электромобилей? Эта закономерность не случайна — она является результатом принятых решений. Китай ввёл многоуровневые требования к электромобилям, ограничения на бензиновые и дизельные автомобили на уровне городов, значительные инвестиции в сети зарядки, а также общенациональную цель по использованию электромобилей — всё это подкрепляется 15-й пятилетней программой и запретом на бензиновые автомобили на острове Хайнань к 2030 году. Таиланд использовал свои программы EV3.0 и EV3.5 для привлечения китайских инвестиций, а затем сместил стимулы в сторону экспорта. В отличие от них, США и Япония в основном опирались на добровольные цели и стимулы для потребителей, что позволяло гибридным и бензиновым автомобилям оставаться доминирующими на внутреннем рынке. ЕС пошёл ещё дальше, установив стандарты по выбросам CO₂ и чёткий график постепенного отказа от традиционных автомобилей, однако его статистика регистрации показывает по-прежнему сильную зависимость от гибридных и полугибридных автомобилей, а не решительный переход на чисто электрические транспортные средства. Последние европейские статистические данные наглядно это показывают. В первой половине 2026 года доля батарейных электромобилей среди зарегистрированных автомобилей в ЕС достигла 21%, что выше, чем 16% годом ранее, однако гибридные автомобили по-прежнему оставались крупнейшей группой — 37%, а полностью электрические гибриды добавили ещё 10%. Это настоящий прогресс, сопровождающийся продолжающейся зависимостью от гибридных технологий. Тем временем китайские бренды в июне заняли рекордные 11% европейского рынка, что примерно в два раза больше их доли годом ранее — это предвестник того, что произойдёт, когда внутренняя нерешительность столкнётся с конкурентами, которые первыми перешли на электрические технологии у себя дома. С точки зрения климата сообщение простое: быстрая электрификация транспорта внутри страны — единственный достоверный способ сокращения выбросов от транспорта в необходимом темпе. С промышленной точки зрения ситуация выглядит ещё более серьезной: страны, которые медлят с реформами на своем рынке, увидят, как их автопроизводители теряют конкурентоспособность за рубежом, даже если сегодня эти производители являются всем известными брендами. Будущая иерархия национальных транспортных средств? Будущая глобальная иерархия производства автомобилей будет предсказуема на основе доли новых зарегистрированных полностью электрических автомобилей на внутренних рынках стран-экспортеров. Китай и Таиланд уже на пути к доминированию по этому показателю. Европа оказалась между двумя фракциями: она добивается прогресса, но пока не развивается с той скоростью, о которой заявляет её промышленность. Япония и США по-прежнему надеются, что постепенные изменения и гибридные решения окажутся достаточными. Будущая иерархия мирового производства автомобилей будет определяться теми, кто быстрее всего электрифицирует свой внутренний рынок. Китай и Таиланд выбрали путь успеха. Вопрос для Японии, США и Европы заключается в том, смогут ли они адаптироваться вовремя — или будут наблюдать, как их промышленное наследие разрушается. Профессор Рэй Уиллс является генеральным директором компании Future Smart Strategies и приглашенным профессором Университета Западной Австралии; он занимается вопросами электрификации, регионального энергетического суверенитета и промышленных трансформаций. Профессор Питер Ньюман AO — профессор устойчивого развития в Университете Кертин, а также бывший главный координатор по вопросам транспорта в МГЭИК. Он известен тем, что ввёл термин «зависимость от автомобилей», а также своим вкладом в устойчивый транспорт и градостроительство. Рафаэль Веллманн — аналитик данных, специализирующийся на глобальных рынках электромобилей, который ведет многонациональную базу данных о регистрации и траекториях движения BEV в Европе, Северной Америке, Китае и развивающихся регионах. Подпишитесь на еженедельный подкаст CleanTechnica в формате Substack, где Зак и Скотт предоставляют углубленные анализы и краткие обзоры, подпишитесь на нашу ежедневную рассылку и следите за нами в Google News!