Немецкая автомобильная промышленность: исследование прогнозирует сокращение рабочих мест на 200 000 к 2031 году

Изображение: VW (иллюстративное)

Консалтинговая фирма Roland Berger в исследовании для журнала Manager Magazin прогнозирует, что к 2031 году в немецкой автомобильной промышленности может исчезнуть около 200 000 рабочих мест. Партнер компании Феликс Могге называет ситуацию крайне сложной, но не считает, что отрасль находится на грани краха. Для сведения ущерба необходимы «радикальные меры» со стороны компаний и властей. Хотя производители вроде BMW, Volkswagen и Mercedes благодаря новым моделям смогли догнать мировой лидерский уровень, трансформация превратилась в проблему с затратами.

В области программного обеспечения и электрической производительности немецкие производители смогли догнать конкурентов, в то время как китайские поставщики имеют преимущество в таких сферах, как автономное вождение и аккумуляторные элементы. Китайские автомобили при одинаковой технологии стоят в среднем на 30 процентов дешевле. По оценке Моггеса, даже при производстве в Европе производители Китайской Народной Республики смогут сохранить примерно половину своего преимущества в стоимости. Уже одно преимущество в аккумуляторных элементах составляет 8–12 процентов от средней стоимости автомобиля.

В странах с более низкими затратами на производство стоимость изготовления автомобиля в среднем на 2000 евро ниже, чем в Германии. Для получения прибыли необходима загрузка завода как минимум на 75–80 процентов. При текущей мощности в Германии существует как минимум пять избыточных производственных заводов, которые следует либо переориентировать, либо закрыть.

Впереди большое сокращение мощностей

Могге считает текущие корректировки производственных мощностей недостаточными и указывает, в частности, на проданный завод Smart в Хамбахе, закрытие предприятия Audi в Брюсселе и наличие инвестора для завода Volkswagen в Оснабрюке. Речь шла о более мелких предприятиях, поэтому при будущих корректировках мощностей необходимо затронуть и основные промышленные объекты. В косвенных сферах, вдали от производственных линий, в будущем может исчезнуть до трети рабочих мест. Примерно половина из них, вероятно, будет заменена ИИ-агентами, при этом пострадают также руководители.

Могге называет среди факторов, создающих давление, высокие затраты и изменение рыночных условий. Цены на энергию в Германии более чем в два раза выше, чем в США, а затраты на труд в обрабатывающей промышленности на 50 процентов выше. По так называемому индексу защиты занятости ОЭСР Германия имеет показатель 2,33, а США — 0,77. В то же время очень успешная на протяжении двух десятилетий модель экспорта немецкой автомобильной промышленности в своей прежней форме больше не функционирует, а переход к электромобилизации идет медленнее, чем прогнозировалось.

По мнению Могге, в будущем Китай сможет играть более значимую роль в качестве площадки для экспорта, откуда можно будет поставлять товары на рынки Латинской Америки и Юго-Восточной Азии. Автомобили из Европы или Германии там уже не будут конкурентоспособны, особенно в низком ценовом сегменте. Во всем мире, как ожидается, бывшие объемы производства больше не будут достижимы, и именно на это должны рассчитывать производители премиум-автомобилей при планировании мощностей. Кроме того, Могге призывает к ускорению циклов разработки: вместо нынешних примерно 48 месяцев или более возможны сроки в 30–36 месяцев.

Доля программного обеспечения в затратах на разработку должна к 2030 году вырасти с нынешних примерно 25 процентов до более чем 50 процентов. Могге призывает к политической поддержке, в частности, в области повышения квалификации более 50 000 сотрудников в сферах программного обеспечения, батарей и робототехники, содействия формированию инновационных кластеров, а также ускорения получения разрешений на реконструкцию производственных объектов. В качестве цели для таких изменений он называет шесть месяцев вместо двенадцати или иногда 24 месяца. Кроме того, совместные платформы привода, форматы аккумуляторов или стандарты зарядки от производителей могут помочь. До сих пор подобные попытки регулярно проваливались из-за «эгоизма и страхов участвующих партнеров».

Также интересно

Об авторе

Томас Лангенбухер — эксперт в области электромобильности с опытом работы в автомобилестроительной и финансовой отраслях. С 2011 года он публикует статьи на сайте ecomento.de о электромобилях, устойчивых технологиях и решениях в сфере мобильности. Узнайте больше.

Взаимодействие с читателями