Сколько времени пройдёт, прежде чем мы сможем забронировать билет на рейс электрического самолёта? Меньше, чем вы думаете.
Купить билет, пройти контроль безопасности и сесть в самолёт, работающий от батарей. Эта картина всё ещё кажется странной, но в Нидерландах исследователи и компании работают над тем, чтобы сделать её обыденностью. Дискуссии начинают сменять фокус с вопроса о возможности на то, какие маршруты можно будет обслуживать и сколько придётся ждать. И здесь появляется элемент, хорошо известный тем, кто следит за электромобилями.
Мартен Штайнбух, профессор машиностроения в Технологическом университете Эйндховена, считает, что пассажирские электрические рейсы могут начать появляться в Европе в течение ближайшего десятилетия. Однако его прогноз имеет важные нюансы: сначала появятся небольшие аппараты для конкретных задач, в то время как самолёты, способные перевозить десятки людей, потребуют больше времени.
В интервью Euronews исследователь отмечает, что Европа должна активнее участвовать в этом изменении. По его мнению, нынешняя политика сосредоточена на снижении воздействия существующей авиации, но почти не уделяет внимания разработке электрических альтернатив. Улучшение уже существующих самолетов может помочь, однако Штайнбух считает, что необходимо также дать возможность производителям, которые используют иной подход.
Он ссылается на ситуацию с электромобилями. Профессор утверждает, что установление целей и сроков способствовало тому, что производители разрабатывают новые модели, и предлагает перенести часть этого регуляторного давления на авиацию. Он также призывает ускорить процессы сертификации, сохраняя безопасность в качестве приоритета, и поддерживать как инфраструктуру, так и компании, разрабатывающие эти аппараты.
Аккумуляторы будут определять ход событий
Штайнбух ставит прогресс в области аккумуляторов в центр своих прогнозов. В частности, он обращает внимание на потенциал аккумуляторов с твёрдым электролитом, обеспечивающих плотность энергии до 500 Вт·ч/кг. Ключевая задача — хранить больше энергии без слишком значительного увеличения веса, что позволило бы расширить возможности электрической тяги в воздухе. Однако речь идёт о ожидаемом технологическом развитии, а не о решении, уже готовом к широкому применению в коммерческих самолётах.
При таком условии исследователь предлагает первый этап к 2032 году — самолеты на пять мест с дальностью полета около 500 километров, предназначенные для перевозки пассажиров и грузов в специализированных услугах. К 2035 году могут появиться модели на девять мест, а также на двадцать, способные преодолевать схожие расстояния. Что касается самолетов на 80–90 мест, то сроки их появления отодвигаются до 2040 года.
Следовательно, идея бронирования электрического рейса примерно через десять лет не означает, что к тому времени мы найдем альтернативу с аккумуляторами на любом европейском маршруте. Описанный им сценарий гораздо более постепенный: небольшие самолеты, конкретные маршруты и постепенное увеличение вместимости по мере совершенствования технологии. Это прогноз исследователя, а не подтвержденный график коммерческих услуг.
Одним из проектов, направленных на распространение этой технологии в более масштабных масштабах, является проект компании Elysian Aircraft. Нидерландская компания разрабатывает самолет E9X, предназначенный для использования электрической тяги, при этом батареи расположены в крыльях. В статье её сооснователь Даниэль Якобсон описывает конфигурацию с шестью двигателями и складными концами крыльев — решение, призванное сочетать большую размахность крыльев с возможностью использования существующих аэропортовых инфраструктур.
Здесь стоит уточнить цифры. Хотя в интервью говорится о цели в 90 пассажиров и начальном радиусе действия в 800 километров, текущая информация от производителя указывает на вместимость от 88 до 100 мест и радиус действия около 750 километров, с намерением довести его до 1 000 километров по мере совершенствования аккумуляторов. Это цели разработки: мы пока не имеем дело с характеристиками сертифицированного коммерческого самолета, находящегося в эксплуатации.
Elysian считает, что самолет таких характеристик может покрыть примерно половину регулярных рейсов в мире и способствовать сокращению выбросов CO₂ в авиационной отрасли примерно на 20%. Это расчеты компании и ее партнеров относительно потенциала замены традиционных маршрутов, а не результаты, полученные с помощью действующего флота. Кроме того, устранение выбросов во время полета электрическим самолетом не означает устранения всего воздействия, связанного с производством самолета, его батарей и генерацией электроэнергии, которую он потребляет.
Это предложение заслуживает внимания именно потому, что оно сосредотачивается на коротких маршрутах, где эти конструкции стремятся найти свое применение. Следующим шагом будет демонстрация того, что они способны перевозить пассажиров с такой автономностью, безопасностью и регулярностью, которые требуются авиакомпаниям. Проекты развиваются, но от многообещающей концепции до продаваемых билетов все еще требуются тесты, сертификация и инфраструктура. Штайнбух считает, что Европа должна начать готовить почву к этому уже сейчас.