Импорт европейских электромобилей в Китай рушится: с 2023 года он снизился на 99%
Китайский рынок электромобилей переживает трансформацию, которая создаёт серьёзные проблемы для европейских производителей. В прошлом июле Китай импортировал всего 125 электромобилей, что соответствует чуть более четырем автомобилям в день и является самым низким показателем с момента начала статистического учёта.
Это снижение выглядит тем более значительным, если сравнивать его с ситуацией нескольких лет назад. Импорт электромобилей достиг своего пика в 2023 году — 30 124 единицы, но с тех пор он неуклонно снижается. В 2024 году было импортировано 16 768 автомобилей, а за первые семь месяцев 2026 года, по данным Китайской ассоциации автомобильной промышленности (CPCA), было зарегистрировано всего 3 475 импортированных электромобилей.
В относительных показателях падение ещё более значительное. 125 импортированных единиц в июле соответствуют снижению на 99% по сравнению с максимальным уровнем, достигнутым в 2023 году. Самое важное заключается в том, что это, по-видимому, не временное явление и не следствие новых торговых ограничений, а структурные изменения в самом китайском рынке.
Европейские производители всё чаще производят продукцию в Китае, но у них там тоже не всё легко.
На протяжении многих лет европейские бренды роскоши считали Китай одним из своих важнейших рынков, и в некоторых случаях они обращались к импорту, чтобы продавать там свои самые эксклюзивные модели. Среди электромобилей, которые по-прежнему поступают из Европы, можно назвать такие модели, как Porsche Taycan и Mercedes-Benz EQS, обе произведенные в Германии.
Однако ситуация быстро изменилась. Международные производители постепенно переносили производство, предназначенное для китайского рынка, в свои собственные местные заводы. Особенно значим в этом отношении случай BMW: в настоящее время компания производит в Китае все свои электромобили, предназначенные для этого рынка, тем самым практически устраняя необходимость в импорте.
Но даже производство на местах не гарантирует немецким брендам комфортного положения в настоящее время. Производство европейских производителей в Китае также снижается до минимумов из-за сложного набора факторов: более слабого спроса и, прежде всего, всё более острой конкуренции со стороны китайских производителей.
Это явление касается не только электромобилей. У гибридов с возможностью зарядки также наблюдался аналогичный спад. В 2022 году импорт таких моделей достиг 24 613 единиц, тогда как за первые семь месяцев 2026 года было зарегистрировано всего 1 272 единицы из-за границы.
Если суммировать электромобили и гибриды с возможностью зарядки, то за первые семь месяцев года Китай импортировал 2 977 автомобилей на новых источниках энергии. Эта цифра составляет всего 1,2% от 241 532 легковых автомобилей, импортированных страной за тот же период.
Чтобы понять масштабы ситуации, достаточно взглянуть на внутренние продажи. Только в июле китайские потребители приобрели 1,561 миллиона автомобилей на новых источниках энергии. Это означает, что общий объем импорта за первые семь месяцев года составляет примерно 0,2% от объема продаж автомобилей на новых источниках энергии, зарегистрированных за один месяц.
Эта ситуация также помогает понять, почему импортируемые европейские модели все реже находят покупателей в Китае. Сегодня у китайского покупателя есть огромный выбор электромобилей, произведенных на местном рынке: модели покрывают практически все сегменты рынка и к тому же оснащаются все более совершенными технологиями.
На рынке роскошных автомобилей, где исторически европейские бренды занимали гораздо более прочные позиции, ситуация тоже отличается от прошлых лет. Производители вроде BYD создали собственные бренды для конкуренции в высшем сегменте рынка, в то время как такие новые проекты, как Maextro S800, направлены на прямую конкуренцию с европейскими седанами и автомобилями премиум-класса.
Пример Porsche Taycan является показательным. Данные CPCA не делят продажи по импортируемым моделям, но китайское издание Gasgoo сообщает, что в первом квартале Porsche поставила в Китай 372 единицы Taycan. Это означает примерно четыре автомобиля в день, что практически соответствует общему объему импорта электромобилей в июле.
И здесь, вероятно, кроется ключ ко всему процессу. Китаю больше не нужно импортировать европейские электромобили, поскольку он может производить их на своей территории как через местных производителей, так и с помощью заводов собственных международных брендов.
Для европейских производителей эти изменения представляют собой гораздо более серьезную проблему, чем простое снижение экспорта. На протяжении многих лет Китай был одним из основных движущих факторов роста для западных премиальных брендов, а на его рынке импортные модели могли оправдывать высокие цены. Однако теперь китайские производители быстро повышают свой уровень и конкурируют даже в тех сегментах, которые ранее казались закрытыми для Mercedes-Benz, BMW, Audi или Porsche.
Все указывает на то, что импорт будет и дальше терять значимость. Электромобили из-за рубежа уже составляют менее 0,2% от ежемесячных продаж электромобилей в Китае, и давление будет расти по мере того, как местные бренды расширяют ассортимент и выходят на все более дорогие сегменты рынка.
Мнение:
Самое плохое то, что постепенно этот процесс распространяется и на Европу, где местные концерны устраивают «красную ковровую дорожку» для китайцев из-за своей короткозорости в плане удовлетворения потребностей рынка, а также из-за линеек продукции, разработанных без особого энтузиазма людьми старой школы, которые не любят электромобили. К тому же ресурсы тратятся впустую на подрыв правил выбросов в Европе вместо того, чтобы направить их на улучшение собственных автомобилей.
Одна неудача следует за другой, что привело к введению тарифов, побудивших Китай сделать решительный шаг раньше ожидаемого — открыть свои заводы на нашей территории. Это даст им значительное преимущество благодаря сокращению логистических и таможенных расходов, а также возможность ставить на свои автомобили маркировку «сделано в Европе».