Citroën Ami с запасом хода 220 км: так компания увеличила его дальность за счет использования элементов питания типа LFP

Citroën Ami был создан с очень конкретной философией: стать простым, недорогим средством передвижения, предназначенным в первую очередь для городских поездок. Однако у некоторых владельцев, получивших такой необычный автомобиль, недостаточно просто использовать его в том виде, в котором он прибыл с дилерского центра. Таков случай турецкого ютубера Мерта Белеви, который превратил свой Citroën Ami в небольшую электрическую лабораторию на колесах.

В видео, опубликованном на его канале, Белеви рассказывает, почему решил купить Ami после того, как обнаружил, что расходы на ежедневное использование его рабочего автомобиля — пикапа с расходом топлива около 9–10 литров на 100 километров — резко возросли. Ранее он проезжал от 100 до 120 километров в день и искал третий автомобиль для дома, который позволил бы ему значительно сократить расходы на передвижение.

Выбор пал на Citroën Ami. Изначальная идея была проста: иметь небольшое и экономичное транспортное средство для ежедневных поездок. Однако, когда Белеви привёз его домой, он начал думать о всём, что можно было в нём изменить. Поскольку он живёт в сельской местности и обладает необходимыми знаниями, он решил начать разрабатывать собственные решения.

Citroën Ami — это чрезвычайно компактный электрический квадроцикл длиной 2,41 метра, шириной 1,39 метра и высотой 1,52 метра. По заводским настройкам он оснащён двигателем мощностью 6 кВт, его скорость ограничена до 45 км/ч; емкость аккумулятора составляет около 5,5 кВт·ч, что обеспечивает сертифицированный радиус действия до 75 километров. Зарядка возможна от обычной домашней розетки.

Но этих показателей оказалось недостаточно для Белеви практически с самого начала. Его первым крупным проектом было увеличение автономности с помощью дополнительных аккумуляторов, установленных прямо в Ami. Проблема заключалась в том, что он не мог изменить оригинальную систему управления аккумулятором, поэтому установка огромного аккумулятора не имела особого смысла: когда заводской аккумулятор иссякнет, система продолжит ограничивать работу автомобиля.

Поэтому он решил создать первый дополнительный пакет с емкостью, схожей с оригинальным аккумулятором. После приобретения примерно 400 элементов он выбрал 384, у которых были эквивалентные значения напряжения и сопротивления, и расположил их в конфигурации 16S. В результате получился дополнительный аккумулятор емкостью около 7,4 кВт·ч, установленный в задней части Ami.

Благодаря ей удалось практически удвоить доступную автономность, хотя ограничение от первоначальной батареи по-прежнему существовало. Другими словами, в дополнительном блоке всё ещё оставалась энергия, когда первоначальная система достигала своего предела. Решение Belevi заключалось в дальнейшем увеличении емкости, но более контролируемым образом.

Для этого он создал второй блок из 192 элементов, что примерно вдвое меньше по емкости, чем первый, и установил его спереди. Как объясняет сам создатель видео, итоговая конфигурация состояла из 6 кВт·ч первоначальной батареи, 7,4 кВт·ч дополнительной энергии сзади и ещё 3,7 кВт·ч спереди.

Всего объем емкости составляет около 17,1 кВт·ч, распределенный между тремя блоками, подключенными параллельно. Это было огромное улучшение по сравнению с автомобилем, изначально разработанным для работы с гораздо меньшей батареей. Belevi утверждает, что запас хода теперь составляет от 215 до 220 километров, что позволяет ему совершать практически все ежедневные поездки без забот о зарядке.

Следующая модификация должна была решить еще одну очевидную проблему Ami — перегрев. В Измире, Турция, где большую часть года сохраняются высокие температуры, поездки в небольшом закрытом салоне без кондиционера могут стать довольно сложным испытанием.

Решением стало установление портативной системы кондиционирования и отопления, работающей от напряжения 48 вольт. Белеви подключил её к той же электросети, что и дополнительные аккумуляторы, и теперь у него есть возможность регулировать температуру как летом, так и зимой.

Официально устройство обеспечивает мощность охлаждения 6.100 БТЕ и отопления 6.800 БТЕ. Оно также может работать от дополнительного аккумулятора и управляется с помощью мобильного приложения.

По словам владельца, результат не сравним с таковым у обычного автомобиля, поскольку у Ami практически нет изоляции. Тем не менее, для него этого достаточно, чтобы сделать поездки в жаркие дни более комфортными. Учитывая размер салона, установка подобной системы кондиционирования уже сама по себе является значительной модификацией.

Но список изменений не заканчивается на этом. У Белеви также возникла довольно менее заметная, но важная для повседневного использования проблема: вспомогательный аккумулятор на 12 вольт. Как он объясняет в видео, резервный аккумулятор разрядился после пробега около 3500 километров.

После зарядки аккумулятора дома он решил установить преобразователь, способный преобразовывать 48 вольт от его дополнительной системы в 12 вольт. Таким образом ему удалось поддерживать заряд резервного аккумулятора и избежать его снова разрядки во время обычного использования.

И всё же оставалась одна серьезная проблема. Белеви живёт в сельской местности Манисы и объясняет, что с оригинальным Citroën Ami ему требовалось примерно 33 км/ч, чтобы подняться по определённому склону. После установки дополнительных аккумуляторов эта скорость выросла до примерно 37 км/ч. Это может показаться незначительным улучшением, но когда остальные автомобили движутся со скоростью 80–90 км/ч, каждый километр в час имеет значение.

Поэтому он решил установить ещё один элемент, который вряд ли можно было ожидать у Citroën Ami — кофемашину. Чтобы использовать её, ему был необходим ток 220 вольт, и здесь на помощь пришёл Victron Energy MultiPlus 48/1200/13, который сочетает в себе функции инвертора и зарядного устройства, а также имеет зарядник мощностью 13 А.

Белеви подключил оборудование к сети на 220 вольт у Ami и утверждает, что ему удалось значительно повысить скорость зарядки. Кроме того, он установил несколько выключателей, чтобы можно было отдельно отключать дополнительные аккумуляторы и систему кондиционирования, когда они не требовались.

Этот последний шаг вполне логичен с практической точки зрения. Поскольку дополнительные аккумуляторы были подключены параллельно, он не мог просто оставить их подключенными постоянно в надежде, что всё будет работать как у оригинального Ami. Поэтому он добавил отдельные контроллеры, которые позволяют ему включать или выключать каждый из блоков питания.

У него также есть система управления аккумулятором с дисплеем, с помощью которой можно контролировать уровень заряда и расход энергии. Однако вся конструкция уже не кажется простой домашней модификацией, если рассмотреть её в целом: три аккумулятора, электроника управления, преобразователи, инвертор, кондиционер и различные защитные элементы.

И здесь есть явная противоположность. По оценкам владельца, вся эта аппаратура добавляет к Citroën Ami от 120 до 130 килограммов. Оригинальный квадроцикл очень легкий, а его подвеска разработана именно для такой низкой массы, поэтому увеличение веса имеет серьезные последствия.

Белеви объясняет, что задняя подвеска изначально уже довольно мягкая, и что с установленным полным набором оборудования Ami опускается примерно на четыре сантиметра ниже, чем раньше. Он также признаёт, что увеличение веса, вероятно, привело к удлинению тормозного пути.

Вероятно, это самая важная часть всей этой истории. Увеличение запаса хода Ami с 75 километров до более чем 200 километров обладает огромным преимуществом, но достижение этого путём добавления более 100 килограммов и изменения оригинальной электрической системы также полностью меняет условия, для которых были разработаны её компоненты. Это не та модификация, которую можно считать эквивалентной официальному аксессуару, и не та модификация, которую можно внедрять без технических знаний и без предварительного изучения безопасности всей конструкции.