Китай уже экспортирует наружу то, что не может продать внутри страны: его экспорт автомобилей растёт на 77,5%

В автомобильной промышленности Китая наблюдается всё более странная ситуация. В то время как местные производители продолжают активно увеличивать объёмы продаж за рубежом, внутренний рынок неуклонно сокращается. В августе объёмы продаж автомобилей в Китае снизились на 23,7% по сравнению с прошлым годом, что ещё больше усугубило тенденцию, сохраняющуюся уже целых одиннадцать месяцев подряд.

Данные, опубликованные Китайской ассоциацией автомобилестроения и приведённые агентством Reuters, показывают, что объёмы продаж на внутреннем рынке в августе составили 1,55 миллиона единиц. Это означает, что речь идёт не о временном спаде, а о почти годовом снижении на китайском рынке, что начинает подчёркивать огромную зависимость многих производителей от развития своего бизнеса за границей.

Другая сторона медали — экспорт. В августе китайские производители отправили за границу 894 000 легковых автомобилей, что на 77,5% больше, чем в том же месяце прошлого года. Такой рост остается чрезвычайно высоким показателем для отрасли, которая всего несколько лет назад имела гораздо более ограниченное присутствие за пределами Китая.

Этот контраст особенно заметен, поскольку некоторые из ведущих производителей именно сейчас достигают своих лучших международных показателей. BYD и Geely Auto установили новые рекорды по экспорту в августе, в то время как такие бренды, как Chery, продолжают расширять свое присутствие в Европе и других развивающихся рынках. Стратегия кажется ясной: если китайский рынок больше не обеспечивает такого роста, как в предыдущие годы, его необходимо искать за рубежом.

Электромобили также показывают спад в Китае, но продолжают расти за его пределами.

Электромобили также не могут полностью избавиться от слабости китайского рынка. Электромобили и гибридные автомобили с возможностью зарядки в совокупности составили 64,7% от внутренних продаж в августе, однако их регистрация всё равно снизилась на 10,1% по сравнению с прошлым годом. В июле падение составило 3,9%, поэтому ухудшение ситуации ускорилось.

Эта цифра особенно важна, поскольку показывает, что проблема больше не касается только двигателей с внутренним сгоранием. Китай превратил электромобили и гибриды с возможностью зарядки в ключевую часть своего рынка — они составляют почти две трети всех проданных в стране легковых автомобилей, однако спрос на них также начинает снижаться.

Однако, если посмотреть на ситуацию за рубежом, происходит практически противоположное. Экспорт электромобилей и гибридов с возможностью зарядки в августе вырос на впечатляющие 154,7%, тогда как в июле показатель составил 147,8%. Китайские производители находят за пределами своего внутреннего рынка путь для роста, который становится всё более важным для поддержания объемов производства.

И здесь появляется один из факторов, которые могут наиболее сильно повлиять на европейский рынок в ближайшие годы. Китай не просто экспортирует избыток производства, который он не может продать на своем рынке. Его производители разрабатывают всё более амбициозную международную стратегию, включающую новые модели, заводы, торговые сети и соглашения с местными дистрибьюторами.

BYD, Geely, Chery и другие производители завоевывают долю рынка в Европе, в то время как новые бренды готовятся к выходу на этот рынок. Xiaomi — один из самых недавних примеров. Этот китайский производитель, который недавно вошел в автомобильную отрасль, пытается ускорить продажи и уже заключил соглашения с немецкими дилерами в преддверии своего выхода на европейский рынок, запланированного на следующий год.

Случай Xiaomi особенно значим, поскольку он показывает, насколько изменился рынок. Компания, которая относительно недавно не производила автомобили, теперь готовится к международному расширению, опираясь на такие модели, как Xiaomi SU7 и Xiaomi YU7. И, похоже, она не станет исключением.

Конкурентное давление также вынуждает к действию производителей, отстающих в процессе международного расширения. Компания Seres, разрабатывающая модели Aito совместно с Huawei, является хорошим примером. В то время как другие китайские производители годами строят свою международную присутствие, их экспансия за рубеж началась позже, именно тогда, когда конкуренция внутри Китая стала особенно острой.

Это отразилось на их финансовых результатах. Общий объем продаж Seres снизился на 44% в августе на рынке, где становится всё труднее расти, а война цен значительно сократила маржи производителей, поставщиков и дистрибьюторов.

Эта ситуация также объясняет, почему китайские власти начинают беспокоиться о том, что может произойти, когда эта конкуренция перейдет в другие страны. Огромная война цен, происходящая внутри Китая, может распространиться и на Европу и другие рынки, если производители попытаются завоевать долю рынка с помощью все более агрессивных скидок.

На прошлой неделе китайские регуляторы опубликовали новые руководящие принципы для международной деятельности их производителей. Среди прочего они предупредили о частых или чрезмерных снижениях цен, а также о некоторых практиках, которые могут нанести ущерб потребителям или испортить имидж китайских брендов.

Производители вроде BYD, Chery и Geely Holding уже пообещали соблюдать эти новые руководящие принципы, хотя до сих пор не определены штрафы, которые могут быть наложены в случае их несоблюдения.

Всё это происходит в момент, когда Китай стремительно усиливает свою роль как экспортер автомобилей. По словам Цуй Дуншу, генерального секретаря Китайской ассоциации производителей автомобилей, экспорт китайских автомобилей в этом году может достичь 12 миллионов единиц. А долгосрочные прогнозы выглядят ещё более впечатляюще: 18–20 миллионов единиц в год к 2030 году.

Если эти цифры сбудутся, китайские автомобили займут на международном рынке гораздо более значительное положение, чем сейчас. Для Европы, где местные производители пытаются ускорить переход на электромобили одновременно сталкиваясь с снижением спроса, появление этой новой волны китайских моделей может стать одним из основных факторов конкурентного давления в ближайшие годы.

Парадокс заключается в том, что китайский рынок, несмотря на то, что по-прежнему остается одним из крупнейших в мире, становится недостаточным для некоторых производителей. Китайская промышленность всё чаще вынуждена продавать свою продукцию за рубежом, чтобы компенсировать слабость собственного рынка, и данные за август показывают, что эта стратегия действительно работает.

Проблема для их конкурентов очевидна: если китайские бренды будут продолжать увеличивать экспорт, пока их внутренний рынок остается стагнирующим, у них появится ещё больше стимулов искать клиентов в Европе. А при всё более широком ассортименте электромобилей, конкурентоспособных ценах и активных технологических инвестициях борьба за европейский рынок может стать ещё более интересной.