Китай готовится к наступлению на Европу с электрическими грузовиками, стоимость которых на 100 000 евро ниже

Когда речь идет о проникновении Китая в Европу, мы обычно думаем о электромашинах. BYD, MG, Geely, SAIC и другие бренды смогли занять свои места за несколько лет, но теперь появился еще один рынок, который привлекает внимание китайских производителей — рынок электроавтопогрузчиков.

Это рынок, отличный от рынка легковых автомобилей. Здесь дизайн или имидж бренда играют гораздо меньшую роль. Автопогрузчик прежде всего является рабочим инструментом, и покупатель хочет, чтобы он был экономически эффективным. Поэтому решение принимается с учетом общей стоимости на весь срок его службы: цены покупки, расхода топлива, технического обслуживания, затрат на водителя и времени простоя.

И именно здесь Китай может иметь значительное преимущество. У его производителей есть огромная промышленность по производству аккумуляторов, большие объемы производства и все более значительный опыт в области электрических промышленных автомобилей. В результате получаются грузовики, технологически приближающиеся к европейским моделям, но по гораздо более низкой цене.

По данным анализа Berylls by AlixPartners, некоторые китайские электрические грузовики могут стоить примерно 50%-60% от цены аналогичных европейских моделей. При средней цене около 320 000 евро разница может превышать 100 000 евро.

Дело в том, что это преимущество больше не ограничивается Китаем. Азиатские производители начинают выпускать свои грузовики в Европе. Компания Steyr Automotive в Австрии уже производит автомобили марок Sinotruk и SuperPanther, предназначенные для европейского рынка. Австрийский производитель в 2026 году начал выпуск первого грузовика марки Sinotruk, а также сотрудничает с SuperPanther над созданием электрических моделей.

Одной из таких моделей является SuperPanther eTopas 600 — электрический грузовик с аккумулятором ёмкостью 621 кВт·ч, реальный радиус действия которого составляет около 600 километров. Компания утверждает, что может восстановить от 20% до 80% заряда аккумулятора менее чем за 38 минут, используя две зарядные станции одновременно.

Китайский электрический грузовик становится всё более привлекательным

Основным преимуществом этих транспортных средств является не только цена. Также меняется сама логика использования электрического грузовика. Современная модель может преодолеть расстояние от 400 до 500 километров в реальных условиях, а самые совершенные модели уже достигают расстояния в 600–700 километров.

Это может показаться недостаточным для транспортного средства, предназначенного для дальних перевозок, но есть важный момент: водителям необходимо делать обязательные перерывы. После 4 часов и 30 минут вождения они должны остановиться, поэтому часть зарядки может происходить во время отдыха водителя.

Это превращает инфраструктуру зарядки в одну из главных проблем. Недостаточно производить грузовики с большими аккумуляторами: необходимо установить мощные зарядные устройства на основных европейских маршрутах, чтобы они могли быстро восстанавливать заряд.

Китай к тому же обладает огромным преимуществом с точки зрения объемов. По данным Международного агентства по энергетике, в 2025 году по всему миру было продано более 400 000 электрических грузовиков, причем более 90% из них пришлось на Китай. Примерно каждый четвертый грузовик, проданный в этой азиатской стране, уже был электрическим.

Европа значительно отстает, но в то же время вынуждена ускорять процесс электрификации по регуляторным причинам. Европейский союз требует сокращения выбросов от новых тяжелых автомобилей на 45% к 2030 году, на 65% к 2035 году и на 90% с 2040 года.

Всё это создаёт особенно интересную ситуацию. Европейским производителям приходится инвестировать в электрические грузовики, в то время как китайцы уже много лет производят их в больших объёмах.

Аккумуляторы являются одним из ключевых факторов. Китай контролирует значительную часть мировой цепочки поставок и имеет таких производителей, как CATL и BYD, способных выпускать аккумуляторы для автомобилей, автобусов и промышленных транспортных средств в огромных количествах. Благодаря таким масштабам удаётся снижать затраты и быстро совершенствовать технологии.

Но есть одно, что Китай ещё должен доказать в Европе: что его грузовики могут обеспечивать такую же надёжность в течение многих лет.

Для перевозчика недостаточно просто купить что-то дёшево. Грузовик, остановившийся, — это потерянные деньги. Поэтому у европейских брендов сейчас есть очень важное преимущество: сети сервисных центров, запчастей, технической поддержки и десятилетия опыта.

Daimler Truck, Volvo, MAN, Scania или DAF имеют тысячи автомобилей в эксплуатации и очень тесные связи с транспортными компаниями. Китайский производитель, который хочет по-настоящему конкурировать, должен создать сеть обслуживания, способную обеспечить такое же доверие.

Производство моделей Sinotruk и SuperPanther в Австрии — это первый шаг. Локальное производство позволяет быть ближе к клиенту и, что особенно важно, создавать инфраструктуру технической поддержки. Это то, чему китайские производители уже научились на рынке автомобилей: низкая цена мало чем помогает, если клиент не доверяет бренду.

Ситуация может измениться ещё сильнее с появлением технологий автономного вождения. В грузовиках водитель представляет собой значительную часть эксплуатационных затрат. Если технологии позволят проезжать определённые маршруты без водителя, потенциальная экономия будет огромной.

Соединённые Штаты уже тестируют автономные грузовики на определённых маршрутах, и Китай также быстро развивается в этой области. Европа же находится на гораздо более ранней стадии.

Поэтому грузовики могут оказаться ещё более уязвимыми к конкуренции со стороны Китая, чем автомобили. Когда кто-то покупает автомобиль, он может быть готов заплатить больше за определённый бренд. Транспортной компании же необходимо добиваться прибыльности своей деятельности.

Если китайский грузовик предлагает аналогичные характеристики, стоит на 100 000 евро дешевле, и к тому же может доказать свою надёжность в течение десяти лет, будет очень сложно убедить перевозчика платить гораздо больше за европейскую модель.

Традиционные производители всё ещё обладают значительным преимуществом, но время работает против них. У Китая уже есть технологии, аккумуляторы, промышленные мощности и огромный внутренний рынок для тестирования своей продукции.

Сейчас Китай начинает создавать в Европе то, чего у него ещё не хватало: местное производство, сервис и доверие.

Поэтому вопрос уже не в том, попытаются ли китайские производители проникнуть на европейский рынок электрических грузовиков. Вопрос в том, сколько времени у них уйдёт, чтобы завоевать значительную долю рынка.