Китай демонстрирует рост продаж электроавтомобилей, а продажи дизельных автомобилей быстро сокращаются.

Китай ускоряет процесс электрификации одной из отраслей, где нефть, казалось, имела наиболее прочные позиции: тяжелого транспорта. Эти изменения происходят в основном в промышленных и горнодобывающих районах, где грузовики преодолевают тысячи километров, а стоимость энергии оказывает прямое влияние на финансовую ситуацию компаний.

Это явление набрало обороты в 2026 году на фоне резкого повышения цен на дизельное топливо и растущей обеспокоенности Китая своей зависимостью от энергоресурсов. Электрогрузовики перестают быть ограниченным решением для пилотных проектов и начинают активно использоваться в грузоперевозках.

Китай превращает электрогрузовики в инструмент обеспечения энергетической безопасности

Этот эффект уже начинает сказываться на потреблении топлива. Институт экономических исследований и развития Sinopec оценивает, что потребление дизельного топлива в Китае снизится более чем на 10% к 2026 году. Хотя часть этого снижения обусловлена другими факторами, рост числа электрических грузовиков становится одним из структурных факторов, снижающих спрос на нефть.

Юлинь в провинции Шэньси является одним из лучших примеров. Этот регион является одним из крупнейших центров добычи угля в стране, и его дороги постоянно заняты грузовиками, перевозящими этот минерал с шахт на железнодорожные станции. Все больше таких транспортных средств работают на электричестве.

Для перевозчиков основным аргументом не обязательно является экологический фактор. Использование электроэнергии позволяет существенно снизить затраты на эксплуатацию, особенно в тех случаях, когда грузовики совершают множественные поездки и могут возвращаться в известные пункты зарядки.

По оценкам, зарядка тяжелого электрического грузовика в Китае стоит примерно 200 юаней, что соответствует около 25 евро, по сравнению с гораздо более высокими затратами при использовании дизельной модели. Недостаток заключается в цене покупки: тяжелый электрический грузовик стоит около 600 000 юаней, что примерно равно 75 000 евро, тогда как аналогичная дизельная модель обходится примерно в 400 000 юаней, или около 50 000 евро.

Однако первоначальную разницу в стоимости можно компенсировать за счет интенсивного использования. В случае компании из Юлиня, которая приобрела 15 электрических грузовиков модели SuperPanther, ее руководитель считает, что разница в цене может быть покрыта примерно за два года благодаря меньшим эксплуатационным расходам.

Эта особенность имеет особое значение в сфере тяжелой доставки. В отличие от легковых автомобилей, грузовик может работать много часов в день, поэтому любая разница в стоимости на километр оказывает значительное влияние на рентабельность компании.

Это изменение уже не ограничивается только транспортировкой угля, цемента или минералов. Электрогрузовики начинают использоваться для перевозки товаров, электронных компонентов и промышленной продукции, постепенно расширяя сферу, в которой они могут конкурировать с дизельными моделями.

Китай также создаёт необходимую инфраструктуру для облегчения этой трансформации. Города вроде Пекина, Шанхая и Шэньчжэня ввели льготы для электрических грузовиков, в то время как некоторые промышленные зоны напрямую способствовали замене старых дизельных грузовиков.

Официальная цель также амбициозна. В этом году опубликованный китайский план предусматривает, что транспортные средства на новых источниках энергии должны составлять не менее 40% от продаж тяжёлых грузовиков к 2030 году, а также должны составить пятую часть от общего числа существующих грузовиков.

Но следующий этап уже начался. Экспорт китайских электрических тягачей в первые шесть месяцев 2026 года превысил вдвое объем экспорта за весь 2025 год. Азия, Латинская Америка и Африка входят в число рынков, где китайские производители ищут новые возможности.

Китайские производители готовятся к международному прорыву

На китайском рынке уже существует десятки производителей электрических грузовиков. Среди них — известные бренды вроде BYD, XCMG и Sany Heavy Industry, а также специализированные компании, такие как SuperPanther, которая начала производство электрических грузовиков для китайского рынка в 2024 году и уже начала свою международную экспансию.

SuperPanther начала продавать свои автомобили в Европе в июле, а также рассматривает возможность выхода на другие рынки Юго-Восточной Азии. Компания считает, что стремление снизить зависимость от нефти может ускорить электрификацию тяжелого транспорта во многих странах.

В Европе такие производители, как Volvo Trucks и Daimler Truck, также разрабатывают собственные электрические решения для тяжелой транспортировки, в то время как Tesla продолжает развиваться в этом сегменте с моделью Tesla Semi. Таким образом, конкуренция начинает распространяться за пределы Китая.

Промышленность по производству аккумуляторов также играет ключевую роль. CATL стала одним из ведущих поставщиков аккумуляторов для электрических грузовиков в Китае и стремится расширить свое присутствие на этом рынке в международном масштабе.

Компании, занимающиеся логистикой, уже тестируют эти решения. Например, Nippon Express ввела в использование четыре электрических грузовика в Шанхае для транспортировки товаров, включая электронные компоненты, по дельте реки Янцзы. Компания также запустила электрические грузовики в Японии, на Тайване и в Гонконге.

Цель состоит в том, чтобы к через три-четыре года 100% флота использовало электрические транспортные средства по мере замены старых автомобилей.

Основное препятствие по-прежнему остается тем же: электрический грузовик сначала стоит дороже. К этому добавляются расходы на страховку и амортизацию, которые все еще могут быть выше, чем у обычного грузовика. Однако когда транспортное средство работает много часов и может заряжаться от дешевой электроэнергии, разница в ежедневных затратах может полностью изменить ситуацию.

Кроме того, Китай использует субсидии для ускорения обновления флотов. С 2024 года в стране действуют программы субсидий на замену старых дизельных грузовиков на более современные и менее загрязняющие модели. Сектор ожидает, будут ли эти стимулы продолжаться и в 2027 году.

Результатом является ситуация, когда электрификация тяжелого транспорта начинает оказывать влияние, выходящее далеко за рамки самих автомобилей. Если электрические грузовики будут продолжать набирать популярность в Китае, а затем распространяться на другие крупные рынки, значительная часть спроса на дизель может постепенно исчезнуть.

Особенностью китайской модели является то, что эта трансформация зависит не только от сокращения выбросов. Она также обусловлена стратегической целью — использованием огромных мощностей по производству электроэнергии в стране, получаемой как из возобновляемых источников, так и из угля, для снижения зависимости от импорта нефти.

И это может сделать электрические грузовики гораздо более важными элементами в процессе перехода к новой энергетике, чем казалось ранее. В то время как электрические легковые автомобили быстро меняют структуру китайского рынка автомобилей, грузовики начинают переносить этот же процесс непосредственно на потребление нефти.