CharIN Testival 2026: взаимодействие остается ключевой проблемой

На фестивале и конференции CharIN Testival & Conference Europe мы более внимательно рассмотрели темы, которые в настоящее время актуальны в индустрии зарядки. Основное внимание уделялось не только повышению мощности зарядки, но и, прежде всего, вопросу о том, насколько надежно будут взаимодействовать автомобили, зарядные станции и электросети в будущем.

На фестивале CharIN также тестирует системы MCS для электроавтоприцепов.

Источник изображения: Phoenix Contact

Демонстрация должна была быть посвящена зарядке высокой мощности. У зарядной станции стоял автомобиль Mercedes-AMG, штекер был подключен, но изначально процесс зарядки не начинался. Потребовалось несколько попыток, прежде чем автомобиль и зарядная станция смогли взаимодействовать друг с другом. Иронично, но демонстрация зарядки высокой мощности наглядно показала, в чем всегда заключается суть CharIN Testival: взаимодействие остается ключевой проблемой для индустрии зарядки даже в 2026 году.

На Testival транспортные средства и системы зарядки от разных производителей собираются в контролируемых условиях. Сюда входят автомобили и технологии, которые ещё не были официально представлены. Сама организация CharIN ставит тестирование взаимодействия в центр мероприятия; в качестве организатора компания Phoenix Contact предоставляет, среди прочего, зарядный пункт CCS мощностью до 720 кВт для тестирования производительности на своей площадке.

В интервью _electrive_ технический директор CharIN Михаэль Келлер описал этот принцип как своего рода «свидания под давлением» между транспортным средством и оборудованием для зарядки. Для конечного пользователя решающим фактором является то, что такие комбинации работают независимо от производителя. «Без 100% взаимодействия у клиента нет гарантий успешного процесса зарядки, когда он прибывает на незнакомую зарядную станцию», — сказал он.

Очевидно уже сейчас, что простой процесс зарядки становится всё более сложным с добавлением каждой новой функции. Технологии Plug & Charge, умная зарядка, повышенная мощность зарядки и двунаправленный поток энергии требуют не только соответствующего оборудования, но и единообразного применения стандартов связи.

CharIN расширяет совместимость с ISO 15118-20

По мнению Келлера, наибольший прогресс по сравнению с прошлым годом был достигнут в стандарте ISO 15118-20. «Уже удивительно, сколько производителей смогли внедрить этот стандарт в автомобилях для тестирования, а в некоторых случаях он уже используется в реальных автомобилях», — сказал он.

Стандарт описывает второе поколение коммуникации между электромобилями и инфраструктурой зарядки. В июле 2026 года была опубликована поправка ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026, которая, среди прочего, включает сервисы MCS, приложения AC-DER для интеграции в сеть и пересмотренную концепцию безопасности.

Это подчеркивает важное различие: ISO 15118-20 не описывает сам штекер MCS. Физический интерфейс MCS определяется стандартом IEC TS 63379. На тестовом форуме CharIN в Арнеме в мае среди тестировавшихся решений были поправка 1 к ISO 15118-20, протокол TLS 1.3, а также механическая совместимость штекера и гнезда MCS. CharIN выявил необходимость улучшений, особенно в области совместимости и механизмов фиксации.

Это показывает, почему одного лишь опубликования стандарта недостаточно. Производители транспортных средств, зарядных устройств и компонентов должны внедрять его таким образом, чтобы разные продукты действительно могли работать вместе. По мнению Келлера, основы для MCS уже в значительной степени созданы. С 2018 года организация CharIN работает над этой системой с участием более 120 членов. «Существует достаточное количество зарядных станций, доступных к покупке. Уже существуют грузовики, оснащенные ими, но пока не в требуемом объеме», — говорит он.

На выставке Testival также демонстрируется, насколько конкретными стали эти применения. В презентациях упоминается мощность зарядки MCS до 1 000 кВт для Mercedes-Benz eActros 600, 750 кВт для MAN eTGX и 700 кВт для Volvo FH Aero Electric. В то же время при разработке тяжелых коммерческих автомобилей все чаще учитывается возможность зарядки.

Это имеет последствия, выходящие далеко за рамки самого процесса зарядки. Расположение разъема для зарядки, например, влияет на маршрутизацию кабелей, проектирование мест для парковки и движение транспорта в зоне зарядки. При мощности в мегаватты сетевое подключение, управление нагрузкой и использование стационарных аккумуляторов также становятся ключевыми факторами планирования.

Тем не менее существуют хорошие предпосылки для относительно быстрого развития рынка электроавтопогрузчиков. MCS может внести решающий вклад в повышение эксплуатационных характеристик электрических грузовиков, особенно в дальнобойных перевозках. Оставшаяся проблема «курица или яйцо» связана скорее не с фундаментальной технической осуществимостью, а с одновременным развитием транспортных средств и инфраструктуры.

Интероперабельность становится ещё более сложной в контексте технологии Vehicle-to-Grid. Теперь недостаточно лишь обеспечения связи между автомобилем и зарядным узлом — необходимо также интегрировать системы управления энергией, бэкенды и сигналы от электросети. «Мы должны иметь возможность гибко использовать аккумуляторы автомобилей для электросети и стабилизации поставок энергии — это крайне важная проблема», — говорит технический директор CharIN Михаэль Келлер. Для этого требуется «совместная работа многих участников». Уже на форуме CharIN Testival в Арнеме в мае проявились расширенные требования: из 23 систем тестирования постоянного тока 13 поддерживали двунаправленный поток энергии, а из 11 систем переменного тока — 7. Для более реалистичных тестов также использовались эмуляторы сети. Однако CharIN по-прежнему считает, что реализация технологии V2G и тесты на соответствие европейским требованиям к сетям находятся на относительно ранней стадии развития.

Кибербезопасность также приобретает всё большее значение. Стандарт ISO 15118-20 и поправка 2026 года расширяют возможности для интеграции MCS и электросетей, среди прочего, а также способствуют дальнейшему совершенствованию концепции безопасности. Чем более автоматизированными становятся процессы зарядки и чем теснее они связаны с энергетической системой, тем больше коммуникационных каналов необходимо защищать.

Технологии — не единственное препятствие

Тот факт, что вызовы теперь выходят за рамки самого автомобиля и зарядной станции, также был очевиден во время Дня общественности. Там представители местных властей, электроэнергетической отрасли и организаций по стандартизации обсуждали практические трудности расширения проекта под девизом «Мобильность и энергетический переход: реализация начинается на местах». Сама организация CharIN на этом мероприятии прямо сосредоточилась на связи между зарядной инфраструктурой и энергетической системой.

Майнольф Хаазе, администратор района Липпе, рассказал о практическом опыте работы муниципалитетов. По его словам, в настоящее время примерно половина городского автопарка района уже электрифицирована; в то же время муниципальные объекты должны быть оснащены дополнительными фотовольтаическими системами. Не каждая политическая директива облегчает местную реализацию. Учитывая противоречивые требования из Берлина, Хаазе кратко описал проблему как «ополосни меня, но не намочи».

Для Клаудии Лоренц, генерального директора Ассоциации энергетических технологий при ZVEI, одной из ключевых задач является расширение электросетей. Ассоциация считает, что здесь требуются значительные инвестиции — во многом потому, что дополнительная инфраструктура для зарядки, тепловые насосы и децентрализованное производство энергии одновременно создают новые нагрузки на сети распределения. «Технологии уже существуют; в некоторых местах они не работают из-за отсутствия политической воли», — сказала Лоренц в Бломберге. Скорость создания зон для зарядки или частных зарядных точек всё в большей степени зависит от местной пропускной способности сети и скорости оформления подключения.

Степень разнообразия этих предварительных условий также видна на примере структуры электросетей Германии. Федеральное агентство сетей теперь публикует ключевые показатели относительно того, сколько времени у отдельных операторов распределительных сетей уходит на обработку заявок на подключение к сети, а также степень цифровизации их процессов, именно потому что скорость работы и её реализация различаются в разных регионах.

Деннис Хойссер из Общества энергетических технологий VDE сосредоточился на общей технической основе: «Стандарты и нормы создают доверие». Это касается как традиционной зарядки, так и технологий MCS или V2G. Чем больше участников, тем важнее становятся единые интерфейсы для обеспечения того, чтобы автомобили, оборудование для зарядки, сетевые технологии и вспомогательные системы функционировали не только в рамках отдельных экосистем. Таким образом, его слова отражают суть Testival: стандарт на бумаге имеет ценность только тогда, когда различные реализации работают вместе в реальных условиях.

Для операторов зарядных парков и автопарков это меняет ключевой вопрос. Речь уже не только идет о максимальной мощности зарядного узла, но и о том, смогут ли автомобиль, оборудование для зарядки, серверная часть системы, подключение к сети и нормативные процедуры работать вместе. С использованием технологии MCS в уравнение входит физическое проектирование зарядного парка; с использованием технологии V2G границы системы расширяются до электросети.

Именно поэтому процессы тестирования и сертификации, скорее всего, станут еще более важными. Чем больше функций основано на стандарте ISO 15118-20, тем больше возможных интерфейсов, и тем раньше производителям необходимо тестировать свои системы друг с другом. Компания CharIN описывает свои Testivals как реальную среду тестирования для проверки взаимодействия автомобилей, зарядной инфраструктуры и других компонентов экосистемы электромобильности.