CharIN Testival 2026: взаимодействие становится ключевой задачей
На мероприятии CharIN Testival & Conference Europe мы рассмотрели, какие вопросы в настоящее время действительно волнуют отрасль зарядки. В центре внимания находились не только более высокие скорости зарядки, но и прежде всего вопрос о том, насколько надежно смогут взаимодействовать автомобили, зарядные станции, а в будущем — и электросети.
На Testival CharIN также тестирует системы MCS для электроцистерн.
Изображение: Phoenix Contact
На самом деле демонстрация должна была касаться технологии быстрой зарядки высокой мощности. Mercedes-AMG стоит у зарядного столба, подключается шнур, но процесс зарядки сначала не начинается. Потребуется несколько попыток, прежде чем автомобиль и зарядная станция смогут взаимодействовать. Именно демонстрация быстрой зарядки очень наглядно показывает, в чём постоянно заключается суть тестиваля CharIN: взаимодействие устройств по-прежнему остается ключевой проблемой для индустрии зарядки и в 2026 году.
На Testival автомобили и системы зарядки от разных производителей сталкиваются друг с другом в контролируемых условиях. Среди них также есть автомобили и технологии, которые ещё не были официально представлены. CharIN ставит тесты на взаимодействие в центр мероприятия; Phoenix Contact в качестве организатора на месте предоставляет, среди прочего, зарядный пункт CCS мощностью до 720 кВт для тестов производительности.
CTO CharIN Михаэль Келлер в интервью с electrive описывает этот принцип как своего рода «свидание на скорость» между автомобилем и оборудованием для зарядки. Для будущего пользователя критически важно, чтобы такие комбинации работали независимо от производителя. «Без стопроцентной взаимодействия у клиента нет гарантии успешного зарядки, если он подъезжает к неизвестному ему зарядному столбу».
То, что уже сегодня становится заметным при простом запуске процесса зарядки, усиливает свою сложность с каждой дополнительной функцией. Технологии Plug & Charge, Smart Charging, более высокая мощность зарядки и двунаправленный поток энергии требуют не только соответствующего оборудования, но и максимально единообразной реализации стандартов связи.
CharIN расширяет взаимодействие с ISO 15118-20
Самый значительный прогресс по сравнению с прошлым годом, по мнению Келлера, наблюдается в стандарте ISO 15118-20. «Удивительно, сколько компаний уже довели разработку до такого уровня, что могут использовать этот стандарт для тестирования в автомобилях, а некоторые даже уже применяют его в реальных автомобилях».
Этот стандарт описывает второе поколение коммуникации между электромобилями и инфраструктурой зарядки. В июле 2026 года было опубликовано расширение ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026, которое включает в себя, среди прочего, сервисы MCS, приложения AC-DER для интеграции в сеть и переработанную концепцию безопасности.
При этом необходимо сделать важное уточнение: ISO 15118-20 не описывает сам разъем MCS. Физический интерфейс MCS определяется стандартом IEC TS 63379. На тестовом форуме CharIN в Арнеме в мае среди тестировавшихся аспектов были как поправка 1 к ISO 15118-20 и TLS 1.3, так и механическая совместимость разъема MCS и зарядного устройства. CharIN выявил там необходимость в дальнейшем улучшении совместимости и механизма фиксации разъема.
Это показывает, почему одного лишь выпуска стандарта недостаточно. Производители транспортных средств, зарядных устройств и компонентов должны реализовывать его таким образом, чтобы разные продукты действительно могли взаимодействовать. По мнению Келлера, основы для MCS уже в значительной степени созданы. С 2018 года организация CharIN совместно с более чем 120 участниками работает над этой системой. «Существует достаточно зарядных стоек, которые можно купить. Уже есть грузовики с такой возможностью, но пока не в таком объеме», — говорит он.
На Testival также демонстрируется, насколько конкретной становится практическая реализация. В презентациях указывается, что у модели Mercedes-Benz eActros мощность зарядки MCS составляет до 1 000 кВт, у MAN eTGX — 750 кВт, а у Volvo FH Aero Electric — 700 кВт. В то же время при разработке тяжелых грузовиков учет потребностей в зарядке все чаще производится на этапе проектирования.
Это имеет последствия, выходящие далеко за рамки самого процесса зарядки. Расположение разъема для зарядки влияет, например, на маршруты кабелей, планировку мест для стоянки и организацию движения в зоне зарядки. При высокой мощности зарядки сетевое подключение, управление нагрузкой и стационарные аккумуляторные системы хранения энергии становятся ключевыми факторами планирования.
Тем не менее у электрических грузовиков есть хорошие предпосылки для относительно быстрого внедрения. MCS может внести решающий вклад в использование электрических грузовиков, особенно в дальнобойных перевозках. Оставшаяся проблема «курица или яйцо» связана скорее с одновременным развитием транспортных средств и инфраструктуры, чем с принципиальной технической осуществимостью.
Интероперабельность с технологией Vehicle-to-Grid становится ещё более сложной. В таких случаях уже недостаточно обычного взаимодействия между автомобилем и зарядным устройством. К этому добавляются задачи управления энергией, работы бэкендов, а также сигналы из электросети. «Мы должны иметь возможность гибко использовать аккумуляторы автомобилей для электросети, включая стабилизацию энергоснабжения — это очень важная задача», — говорит CTO CharIN Михаэль Келлер. Для этого необходимо, чтобы «множество участников сотрудничали друг с другом». Как расширяются требования в связи с этим, уже показал тест-фестиваль CharIN в мае в Арнеме. Там 13 из 23 систем тестирования постоянного тока поддерживали двунаправленный поток энергии; среди систем переменного тока таких было семь из одиннадцати. Для более реалистичных испытаний также использовались эмуляторы сети. Однако CharIN по-прежнему считает реализации технологии V2G и тестирование их соответствия европейским требованиям к сетям относительно ранней стадией развития.
Благодаря этому возрастает и важность кибербезопасности. ISO 15118-20 и поправка, опубликованная в 2026 году, расширяют, среди прочего, возможности для MCS и интеграции в сеть, а также дальше развивают концепцию безопасности. Чем больше процессы зарядки автоматизируются и связываются с энергосистемой, тем больше каналов связи необходимо защищать.
Техника — не единственная проблема
То, что вызовы теперь выходят за рамки автомобилей и зарядных станций, стало очевидно также во время Public Day. Там представители муниципалитетов, электроиндустрии и организаций по стандартизации обсуждали под девизом «Транспортная и энергетическая трансформация: реализация начинается на местах» практические препятствия при развитии инфраструктуры. Сама организация CharIN на мероприятии особо акцентировала внимание на связи между зарядной инфраструктурой и энергосистемой.
Майнольф Хаазе, региональный управляющий округа Липпе, сослался на опыт работы в муниципальных органах. По его словам, на данный момент примерно половина государственного автопарка округа уже электрифицирована; в то же время предполагается более активное оснащение муниципальных объектов фотоэлектрическими установками. Не каждое политическое требование способствует его реализации на местах. Учитывая противоречивые указания из Берлина, Хаазе кратко описал проблему как «Омой меня, но не мочи».
По мнению Клаудии Лоренц, генерального директора профессиональной ассоциации энергетических технологий в ZVEI, одной из ключевых задач при развитии электросетей является улучшение их структуры. Ассоциация считает, что здесь требуются значительные инвестиции — в первую очередь из-за того, что дополнительная инфраструктура для зарядки, тепловые насосы и децентрализованное производство энергии одновременно создают новые требования к распределительным сетям. «Технология уже существует, но в некоторых случаях проблема заключается в отсутствии политической воли», — сказала Лоренц в Бломберге. Скорость создания зон для зарядки или частных зарядных пунктов теперь во все большей степени зависит от наличия местной сетевой мощности и скорости обработки подключений.
Насколько различными могут быть эти требования, показывает также структура сетей в Германии. Федеральное агентство по сетям теперь публикует статистику о том, сколько времени требуется отдельным операторам распределительных сетей для подключения к сети и насколько цифровизированы их процессы, особенно учитывая, что эффективность и скорость реализации различаются в разных регионах.
Деннис Хойссер из Энергетического общества VDE обратил внимание на общую техническую основу: «Стандарты и нормы создают доверие». Это касается как классической зарядки, так и технологий MCS или V2G. Ведь чем больше участников, тем важнее наличие обязательных интерфейсов, чтобы автомобили, оборудование для зарядки, сетевые технологии и бэкенды могли функционировать не только в рамках отдельных экосистем. Таким образом, его слова затрагивают суть тест-фестиваля: стандарт на бумаге становится ценным лишь тогда, когда различные его реализации работают вместе в реальных условиях.
Для операторов парков зарядки и автопарков меняется ключевой вопрос. Важна не только максимальная мощность зарядного пункта, но и то, насколько хорошо взаимодействуют транспортное средство, оборудование для зарядки, серверная часть системы, подключение к сети и регулирующие процессы. В случае MCS добавляется физическое планирование парка зарядки, а в случае V2G границы системы расширяются до сети электроснабжения.
Именно поэтому процессы тестирования и сертификации, вероятно, приобретут большее значение. Чем больше функций основано на стандарте ISO 15118-20, тем больше возможных интерфейсов, и тем раньше производителям необходимо тестировать свои системы друг с другом. CharIN описывает свои тестовые площадки как реальную среду для тестирования взаимодействия транспортных средств, инфраструктуры зарядки и других компонентов экосистемы электромобилестроения.