CATL теряет клиентов и падает курс акций. В то же время она продаёт элементы питания типа LFP по цене 65 долларов за кВт·ч.

На этой неделе CATL получила два сильных сигнала с рынка. С одной стороны, акции компании упали до самого низкого уровня за год после того, как Li Auto, Xiaomi и другие бренды начали распределять заказы на аккумуляторы более широко. С другой стороны, компания запустила прямую продажу крупных аккумуляторов ёмкостью 587 А·ч по цене 435 юаней за кВт·ч, что соответствует примерно 65 долларам за кВт·ч.

Оглавление

Показать

Скрыть

На бумаге это выглядит как столкновение двух сценариев. На практике оба они говорят об одном и том же: CATL по-прежнему является гигантом, но рынок всё более отчетливо не хочет зависеть от неё.

Акции CATL на годовом минимуме. Рынок боится одного сценария

В среду акции CATL, котирующиеся в Шэньчжэне, упали ещё на 3,84% до уровня 304,22 юаня. В ходе торгов курс даже опустился ниже 300 юаней. Днём ранее компания потеряла 6,16%, а текущий уровень означает падение примерно на 35% по сравнению с местным максимумом в начале мая, когда акция стоила 467,35 юаня.

Это не просто обычная нервозность в отношении всего сектора. Акции некоторых меньших производителей аккумуляторов росли. Sunwoda в среду прибавила более 12%, а также росли акции Gotion High-tech и Farasis Energy. Следовательно, рынок оценивает не столько слабость бизнеса по производству аккумуляторов, сколько изменение баланса сил между производителями элементов питания и производителями автомобилей.

В течение последних лет в Китае действовала простая схема: более дорогие и престижные электромобили очень часто получали аккумуляторы от CATL. Именно этот стандарт сейчас разрушается.

Li Auto, Xiaomi и Aito снижают зависимость от CATL

Наиболее заметный шаг сделала компания Li Auto. Все версии нового поколения модели Li L8, представленные в июне, перешли на аккумуляторы Sunwoda, причем пакеты производятся совместным предприятием обеих компаний. Для CATL это означает выпадение из цепочки поставок этой модели.

Это ещё не всё. Li Auto объявила о инвестициях в размере 2,65 млрд юаней в компанию Sunwoda Electric Vehicle Battery, благодаря чему сможет напрямую контролировать 8,79% акций. С учётом связанных с ней структур доля группы Li Auto достигнет 11,17%. Другими словами, речь идёт уже не только о покупках, но и о прямом капитальном участии.

Кроме того, производитель объявил о постепенном внедрении собственных аккумуляторов во всю линейку продуктов. Новое поколение Li Mega перейдёт с аккумуляторов CATL на батареи, разрабатываемые самостоятельно. Из документов китайского MIIT также следует, что электрический SUV Li i6 к 2026 году будет оснащаться аккумуляторами от CALB.

Xiaomi поступает аналогично, только в более масштабном формате. Список поставщиков батарей там расширился до четырех компаний: CATL, FinDreams, CALB и Sunwoda. В новой линейке Sky Nomad CATL вообще отсутствует, поскольку батареи поставляют Sunwoda и CALB.

Изменения заметны также у брендов, связанных с Huawei. Aito в рамках альянса HIMA перешла от эксклюзивного сотрудничества с CATL к модели с несколькими поставщиками, включая CALB и Gotion. Xpeng же несколько лет назад сделала CALB своим основным поставщиком.

Для CATL это опаснее, чем потеря одной модели. Если ведущие производители автомобилей начнут сознательно использовать по два, три или четыре поставщика, лояльность к лидеру теряет большую ценность.

Деньги объясняют почти всё

Причина такой диверсификации довольно жестока: маржи в автомобильной промышленности значительно ниже, чем маржи в производстве батарей.

В первой половине 2026 года CATL показала валовую маржу в 23,93%, при доходах в 276,9 млрд юаней, что на 54,8% больше по сравнению с прошлым годом. Чистая прибыль, принадлежащая акционерам, составила 43,28 млрд юаней, то есть на 41,98% больше, чем годом ранее.

Для сравнения, во втором квартале у Li Auto маржа на производство автомобилей составила всего 9,4%, причем это падение на 10 процентных пунктов по сравнению с предыдущим годом.

Ещё более ярко выглядит ситуация во всей отрасли. Общая прибыль всей китайской автомобильной промышленности за период с января по июль 2026 года составила 20,9 млрд юаней, что на 28% меньше по сравнению с прошлым годом. Маржа прибыли для всей отрасли составила лишь 2,4%.

Короче говоря: производители автомобилей смотрят на результаты CATL и видят поставщика, который зарабатывает гораздо лучше их. В такой ситуации давление на изменение баланса сил является естественным.

В Китае также вводится новый налог на потребление для литиевых аккумуляторов. Начиная с 1 сентября 2026 года ставка составит 2 процента, а с сентября 2027 года она должна вырасти до 4 процентов. Автопроизводитель, который сам производит аккумуляторы и устанавливает их непосредственно в автомобиль, может избежать этой оплаты или вычесть её. Стимул прост: производите самостоятельно или берите у дешевлых и более гибких партнеров.

CATL по-прежнему доминирует. Операционные данные пока этого не подтверждают

Курс акций говорит об одном, но текущие рыночные показатели по-прежнему выглядят благоприятно для CATL. В августе у компании в Китае было 32,54 ГВт·ч мощностей по производству тяговых аккумуляторов, и она сохранила первое место с долей рынка 41,45 процента. Месяцем ранее эта доля составляла 42,33 процента, так что падение пока незначительно.

Общий китайский рынок тяговых аккумуляторов в августе достиг 79,0 ГВт·ч. Это рост на 26,3% по сравнению с прошлым годом и на 5,9% по сравнению с июлем. Это был лучший месяц с начала 2026 года.

Дело в том, что доля CATL немного снижается, но масштабы бизнеса по-прежнему огромны. Проблема сегодня не в том, что компания внезапно потеряла свои позиции. Проблема в том, что инвесторы перестали верить в то, что эти позиции останутся такими же безопасными через год или два.

Одновременно CATL начинает продажу аккумуляторов ёмкостью 587 А·ч. Только вот не для автомобилей.

За день до этого CATL показал другую сторону своего бизнеса. На платформе CATL Mall компания запустила прямые продажи крупных аккумуляторов типа LFP ёмкостью 587 А·ч, предназначенных для хранения энергии. Цена составляет 435 юаней за кВт·ч, что примерно соответствует 65 долларам за кВт·ч.

Это не продукт для электромобилей. Аккумулятор имеет типично стационарные характеристики, при этом скорость зарядки и разрядки составляет 0,5C. Менее крупные аккумуляторы от CATL, такие как 280 А·ч и 314 А·ч, имеют показатель 1C, поэтому они лучше подходят для более динамичных приложений. В сфере транспорта аккумулятор 587 А·ч не подходит.

Один аккумулятор имеет энергийность 1,88 кВт·ч, плотность энергии 379 Вт·ч/л, размеры 73,05 x 310 x 221,53 мм и массу 10,6 кг с допуском 0,3 кг. Заявленный срок службы — 8000 циклов при температуре 25 градусов Цельсия до уровня 70 процентов SoH. Разрядка возможна в диапазоне от -25 до 60 градусов Цельсия, а зарядка — от 0 до 60 градусов.

Минимальный заказ составляет 324 элемента, то есть три коробки. Такая покупка стоит примерно 265 тыс. юаней, что эквивалентно примерно 39,5 тыс. долларов, и обеспечивает общую емкость 608 кВт·ч. Это уже промышленный масштаб, но он всё ещё доступен для более мелких интеграторов систем хранения энергии.

Цена кажется неплохой, но не самой низкой

CATL указывает, что заказы выполняются в течение 3–5 дней, с 5-летней гарантией и без дополнительных платежей. Это важно для малых и средних предприятий, которые ранее были вынуждены обращаться к посредникам или заключать крупные оптовые контракты.

В то же время сама цена не разрушает рынок. По данным китайского рынка, средняя цена за элементы емкостью 280 А·ч и 314 А·ч типа LFP в апреле 2026 года составляла соответственно примерно 370 юаней и 395 юаней за кВт·ч. Следовательно, новый элемент от CATL дороже.

За что платит клиент? Вероятно, за бренд, предсказуемость поставок и меньший риск качества. Это работает аналогично в автомобильной промышленности. Лидеру не обязательно быть самым дешевым, если клиенты уверены, что он доставит продукт без неприятных сюрпризов.

Говорят, что на платформе CATL Mall уже более 1800 компаний. Однако есть нюанс: для покупки требуется действительная китайская лицензия на ведение бизнеса. Поэтому иностранным клиентам приходится пользоваться местными брокерами или основывать компанию в Китае. Для Европы это пока скорее сигнал цен, чем реальный канал покупок.

Для польского читателя интереснее что-то другое. Если такой уровень цен сохранится и в других сферах энергетики, давление на снижение затрат всей системы ESS будет продолжать расти. А это уже имеет значение не только для Китая, но и для темпов развития энергетики и зарядки.

Сегодня CATL выглядит как компания, которая одной рукой защищает свою доминирование на рынке аккумуляторов для автомобилей, а другой переориентируется на более массовую продажу элементов питания. Какой аспект окажется для неё сложнее в 2027 году: борьба за маржи с производителями автомобилей или ценовая конкуренция на рынке хранения энергии?