Смогут традиционные автопроизводители выжить без экспорта?

Поддержите работу CleanTechnica, оформив подписку через Substack, Patreon или Stripe. Помогите нам создавать качественный оригинальный контент каждую неделю, несмотря на проблемы, связанные с ИИ для извлечения контента, антисоциальными соцсетями, инфляцией и другими препятствиями.

По-видимому, китайские автопроизводители находят способы обойти тарифные барьеры США, ориентируясь на другие рынки экспорта. Юго-Восточная Азия и Латинская Америка импортируют рекордное количество китайских электромобилей. Некоторые китайские автопроизводители не только экспортируют на эти рынки, но и открывают там производства. Это заставляет меня задаться вопросом: смогут традиционные автопроизводители выжить без своих рынков экспорта? Ответ Google: американцы, вероятно, смогут; японцы — вряд ли.

Нужно ли включать западных производителей автомобилей в список лауреатов Корпоративных премий Дарвина? Самостоятельно ли они уводят себя к исчезновению? Или просто трансформируются во что-то другое, как показывает это проникновенное видеоанализ текущих действий Ford и Toyota? Ford строит «Ковчег» в своих секретных лабораториях, а Toyota предупредила, что без радикальных изменений может не выжить.

В настоящее время кажется, что китайские производители автомобилей игнорируют рынок США, вместо этого строят заводы на рынках «остального мира» и экспортируют свои автомобили мирового уровня. Разве им всё равно? Стелла Ли, цитируемая в недавней статье CleanTechnica, говорит, что нет, им не всё равно. BYD может остаться ведущим автопроизводителем мира, даже не продавая ни одного автомобиля в США. Подумайте об этом на мгновение, пока США теряют свою значимость и принимают премию Дарвина 2026 года.

Поскольку китайские автомобили уже видны в южных штатах, попадая туда из Мексики, и вскоре появятся в северных штатах, прибывая из Канады, это начинает напоминать движение клешней. Автор сайта CleanTechnica Стив Хэнли считает, что китайские автомобили войдут в Америку рано или поздно. В другой недавней статье Зак Шахан отмечает, что независимо от тарифов электророботакси Ojai на базе Zeekr — идеальный вариант для Waymo в США, несмотря на то что тарифы удваивают цену. Возможно, когда наступит подходящее время, тарифы Байдена и Трампа уже не окажут никакого влияния?

Тем временем остальной мир переходит на электромобили, и большинство из них принадлежат не компаниям Toyota, GM, Ford или Stellantis. Тот, кто покупает китайский электромобиль, не покупает автомобиль западного бренда с двигателем внутреннего сгорания. Я спросил Google: «Может ли американская автомобильная промышленность выжить без экспорта?» Ответ был таков: «Американские производители автомобилей теоретически могут выжить только за счёт внутренних продаж, но это потребует серьёзного сокращения масштабов производства и значительного повышения цен на автомобили для потребителей. Исторически американские производители сосредотачивались на крупных пикапах и внедорожниках с высокой маржой, которые трудно продавать на рынках с узкими дорогами и высокими налогами на топливо. Кроме того, производители в значительной степени полагаются на экономию масштаба, чтобы поддерживать доступные цены на автомобили; ограничение их деятельности одним рынком приведёт к снижению прибыльности и ограничению ресурсов для важных исследований и разработок».

Американские автопроизводители стали бы мелкими поставщиками на нишевом рынке. Станет ли Америка новой Кубой?

А как насчет Японии? «Нет, японская автомобильная промышленность не сможет выжить без экспорта, поскольку внутренний спрос быстро сокращается из-за старения населения, и одних только внутренних продаж недостаточно для поддержания её огромных масштабов производства и цепочек поставок». Каждый год становится все меньше покупателей новых автомобилей, объем производства сократится, стоимость каждой единицы продукции вырастет, а прибыльность снизится. Исчезнут экономии от масштаба производства. Исчезнут и бюджеты на НИОКР, что сделает невозможным переход к новым условиям. Именно поэтому генеральный директор Toyota Кодзи Сато предупреждает о кризисе.

Я попросил своего соавтора, доктора Пола Уайлдмана, высказать свое мнение. Идея номинирования компаний Ford, Toyota, GM, VW, Stellantis и всей японской автомобильной промышленности на корпоративную премию Дарвина принадлежала ему. «Они настолько стратегически глупы», — говорит он. Он размышляет над тем, почему несколько пенсионеров (мы с ним) могут так ясно видеть это, в то время как топ-менеджеры высокооплачиваемых компаний — нет. За последние 5 лет мы написали для CleanTechnica серию статей именно на эту тему. Вот самая последняя из них.

Пол развивает свои мысли: «По моему мнению, Ford и Toyota — сильнейшие кандидаты на нашу корпоративную премию Дарвина в автомобильной отрасли; среди других номинантов — Volkswagen, GM, Honda, Stellantis и Nissan. Все они демонстрируют одну и ту же модель стратегической ошибки: неправильное понимание смены режима в области электромобилей, что приводит к саморазрушительному спиралю упадка».

В ироничном повороте событий компания BYD теперь экспортирует электрические автомобили класса Kei в Японию. Автомобили BYD Kei обладают большим радиусом действия, более низкой ценой и длительной гарантией. Тем временем японские автопроизводители занимаются изменением внешнего вида своих автомобилей — недавним местным (аустралийским) примером этого является новый Mazda 6e, произведенный в Китае совместно с Changan Automobile. Пол спрашивает: «Разве игру уже проиграно? Мы — стратегические пророки гибели автомобильной индустрии: те, кто видит скрытый коллапс траекторий развития автомобильных режимов и восстанавливает их в современной реальности». По его прогнозу, к 2030 году автомобильная промышленность США и Японии превратится в хаос. В настоящее время это событие «нascosto in bella vista» (скрыто на видном месте).

«Ford теперь прячется за тарифным барьером и сокращает ассортимент электромобилей. Руководство — Джим Фарли — утверждает, что естественная степень принятия электромобилей составляет около 5%! Это ужасающее проявление следования за лидером к пропасти. По мере стремительного роста использования электромобилей на фоне повышения цен на бензин, США возводят вокруг себя 100%-ный тарифный барьер, который препятствует появлению лучших, дешевлых электромобилей, популярных среди потребителей». В упомянутом выше видео делается ещё более пессимистичный вывод — руководство Ford грабит компанию в процессе перехода к новой модели бизнеса».

«Ford отменила проекты F-150 Lightning (полностью электрическая версия), электрического грузовика следующего поколения T3, электрических коммерческих фургонов, а также несколько проектов электромобилей нового поколения без указания названий. Эти отмены являются частью списания активов Ford в размере 19,5 миллиарда долларов, связанного с производством электромобилей, а также стратегического смещения в сторону двигателей внутреннего сгорания и гибридных автомобилей из-за так называемого снижения спроса на электромобили в США и изменений в политике. Мы рассматриваем это снижение как контролируемый упадок, который находится под управлением самого Джима Фарли и администрации Трампа».

«Проблемы GM с электромобилями связаны с иным типом сбоев, чем у Ford, но результат одинаков: потеря импульса к развитию, отмена проектов и стратегический отступ. GM слишком сильно рассчитывала на платформу Ultium, которая оказалась медленной в развитии, дорогой в производстве и сложной в масштабировании, что привело к узким местам в производстве и невозможности выпуска автомобилей в значительных объемах. Компания также отменила несколько моделей электромобилей, отложила запуск других и столкнулась с проблемами в программном обеспечении, из-за которых её флагманские электромобили казались незавершенными. К тому же GM неправильно оценила спрос, активно вкладываясь в производство электромобилей именно тогда, когда американские потребители начали отдавать предпочтение гибридам, в результате чего у компании возникли высокие затраты, низкие продажи и сокращение доли рынка в сегменте электромобилей».

«У Stellantis иная проблематика электромобилей по сравнению с Ford и GM, но суть остаётся прежней — структурное несоответствие между стратегией, технологиями и реалиями рынка. Компания медленно развивала конкурентоспособные платформы для электромобилей на североамериканском рынке, в значительной степени опираясь на устаревшие архитектуры, которые изначально не предназначались для полной электрификации. Ассортимент её электромобилей в США ограничен, его развитие затянуто, и эти автомобили зачастую уступают конкурентам по дальности пробега, скорости зарядки, качеству программного обеспечения и цене. Stellantis также сильно сосредоточилась на гибридах с возможностью зарядки от сети, что в текущей хаотичной политической обстановке в США может оказаться „ошибкой в правильном направлении“. Если к этому добавить задержки с разработкой программного обеспечения, фрагментацию платформ между многочисленными брендами и позднее изменение стратегии в сторону доступных электромобилей, то стратегия Stellantis в области электромобилей выглядит неуверенной, недостаточно мощной и запоздалой».

«Очевидно, что если компаниям вроде Ford, GM или Stellantis хочется сохранить свои позиции в любом значимом сегменте автомобилестроения, то автомобили, определяемые программным обеспечением, играют ключевую роль, и именно здесь каждая из этих компаний уже потерпела неудачу и продолжает терпеть её. Ни одна из вышеупомянутых стратегий не решает эту проблему. Поэтому мы ожидаем их дальнейшего упадка к 2030 году на фоне усиления тарифных барьеров и эксцентрического нарцистического высокомерия США. Это конец империи. Мы считаем, что американская индустрия электромобилей сейчас отстает от Китая на несколько лет (10 лет), от Южной Кореи — на 5 лет, а даже от Европы — на 3 года. С нашей точки зрения, крайне слабое прогнозирование и отсутствие стратегического планирования у руководителей всех трех стран делают практически невозможным их догонку».

Пол описывает это как «режиссерскый театр»: «Режиссерский театр = гротескные элементы абсурда, приводящие к искажённым, бессвязным или катастрофическим постановкам — иногда это называют „смертью оперы“, ещё одним термином является „трагифарс“. Также это означает некомпетентность на уровне постановки, режиссуры или концептуальной реализации».

Пол делит японскую драму на семь актов:

Акт 1: Военное уничтожение — с внешней стороны (Вторая мировая война),

Акт 2: Начало развития (моторизованные велосипеды),

Акт 3: Успех (доминирование в мире, уничтожение Великобритании и разрушение автомобильной промышленности США),

Акт 4: Умышленное расточительство будущего своих стран (отсутствие действий равносильно их совершению) путём активного, полного и умышленного отказа учиться на примере прошлого.

Акт 5: Исторический поворотный момент, поразительно высокий уровень долга от ВВП, рекордно высокие ставки по облигациям — впервые за 30 лет, что приводит к экономическому спаду их страны. [Думаю, мы уже здесь.]

Акт 6: Экономическое уничтожение — внутреннее (100% из-за собственных действий) к 2030 году — всё это за менее чем 1000 месяцев!

Акт 7: Всепроникающий культурный миазм — великое убийство, когда мы наблюдаем театр абсурда, не в силах прекратить эту самопричиненную культурную деградацию.

Сколько ещё времени пройдет, прежде чем мы увидим финальный акт в последнем театре абсурда для Ford, GM, Stellantis и японской автомобильной промышленности?

Тем, кто хочет больше деталей, рекомендуем обратиться к New York Times.

Наши внуки заслуживают лучшего.