Электрические грузовики: мировые продажи выросли на 75% всего за шесть месяцев
В первой половине 2026 года в мире было продано почти 158 000 тяжелых и средних грузовиков с нулевыми выбросами, что на 75% больше по сравнению с прошлым годом. За этим впечатляющим ростом стоит крайне дисбалансированный рынок, на котором доминируют продажи в Китае.
Электрогрузовики развиваются стремительными темпами. Всего за шесть месяцев их мировые продажи выросли на 75%. По данным нового издания Commercial ZEV Factbook от BloombergNEF, в первой половине 2026 года в мире было продано почти 158 000 тяжелых и средних грузовиков с нулевыми выбросами. Это более чем в восемь раз больше, чем показатель за первую половину 2023 года.
Этот процесс может ускориться ещё больше. По оценкам BloombergNEF, к 2026 году грузовики с нулевыми выбросами должны составить более 9% от мировых продаж грузовиков в течение всего года.
Данный отчёт, подготовленный совместно с Smart Freight Centre, нидерландским министерством инфраструктуры и компанией Traton, материнской корпорацией MAN и Scania, показывает также, что эта трансформация почти полностью зависит от аккумуляторов. С января по июнь практически все грузовики с нулевыми выбросами, проданные в мире, были электрическими с аккумуляторами. Топливные элементы остаются незначительными: было продано около 530 единиц, что составляет всего 0,3% от рынка.
Китай — основной движущий фактор развития электрических грузовиков
Развитие рынка электрических грузовиков происходит крайне неравномерно. Только в Китае за первую половину года было продано почти 145 000 электрических грузовиков, что на 78% больше по сравнению с предыдущим периодом. Таким образом, на долю этой страны приходится более девяти из десяти мировых продаж.
Темпы внедрения электрических грузовиков здесь увеличились в четыре раза с 2024 года. Если в 2025 году они составляли примерно 17% от общего объема продаж грузовиков, то к 2026 году их доля на китайском рынке должна достичь почти 30%.
Существует несколько факторов, объясняющих этот прогресс. Китайская программа субсидий на замену транспортных средств в 2026 году позволяет получить до 140 000 юаней, что примерно соответствует 18 000 евро, на замену старого грузовика на электрический. Китай также имеет особенно низкие затраты на аккумуляторы, что позволяет сделать стоимость электрического грузовика примерно равной стоимости дизельного. По оценкам BloombergNEF, стоимость аккумуляторного блока для коммерческого транспортного средства составляет 108 долларов за кВт·ч, тогда как в других странах она составляет 182 доллара.
Ещё одна особенность: замена аккумуляторов по-прежнему составляет значительную долю в общем объёме продаж в Китае. В апреле компания CATL уже открыла более 300 станций QIJI, предназначенных для грузовиков. Компания планирует установить ещё более 900 таких станций в этом году, в том числе в сотрудничестве с энергетической группой Sinopec и несколькими логистическими компаниями. В июне модели, совместимые с заменой аккумуляторов, всё ещё составляли почти четверть от общего объёма продаж электрогрузовиков в Китае.
Европа развивается по-разному
Европа также демонстрирует прогресс, но гораздо медленнее. В первой половине года объём продаж электрогрузовиков здесь вырос более чем на 50%, превысив отметку в 11 200 единиц.
Германия является крупнейшим рынком по объему продаж. В первой половине года здесь было продано почти 3 500 электрических грузовиков, что превосходит показатели Великобритании с примерно 2 000 единицами и Нидерландов с 1 600 единицами. Однако при рассмотрении доли рынка расклад совершенно меняется. В Швейцарии доля электрических грузовиков превышает 26% от общего числа продаж; в Норвегии — 23%, в Швеции — 18,6%, а в Нидерландах — 18%.
В настоящее время пять европейских стран превысили отметку в 10%. Тем не менее средний показатель по Европе остается на уровне 5,5%, и Франция не входит в эту группу лидеров.
Что еще прочитать
Мы сели в Tesla Semi — электрический грузовик, который хочет изменить Европу
Главная проблема: зарядка на транспортных магистралях
Если электрические грузовики с трудом пробиваются на рынок в Европе, это также связано с тем, что инфраструктура не развивается в соответствии. В июне 2026 года менее 2,5% зон отдыха для тяжелого транспорта в Европе находились в пределах километра от зарядной станции, предназначенной для грузовиков с мощностью зарядки не менее 350 кВт. К этому добавляется ещё 9% зон, расположенных рядом с высокомощными станциями, предназначенными как для автомобилей, так и для грузовиков. Однако разрыв между европейскими амбициями и реальной ситуацией на местах остается значительным.
Инфраструктура, соответствующая европейским правилам AFIR, в основном сосредоточена в Центральной и Северной Европе, в частности в Германии и Скандинавии. Напротив, некоторые участки сети TEN-T в Испании, Италии или Греции могут по-прежнему находиться на расстоянии более 300 километров от станции, соответствующей установленным критериям. Тем не менее европейское регулирование предусматривает быструю трансформацию этой сети.
К 2030 году правила AFIR требуют полного покрытия территории с установкой станций через каждые 60–100 километров в обоих направлениях, причем общая мощность таких станций должна составлять от 1,5 до 3,6 МВт в зависимости от их расположения в сети. Швеция и Норвегия уже превзошли поставленные им цели. В то же время Германия, Франция, Польша и Испания все еще далеки от достижения этих показателей.
США отстают
Ситуация в США сильно отличается от ситуации в Китае и Европе. Продажи электрических грузовиков там сократились на 63% в первой половине года и составили всего несколько сотен единиц. Их доля на рынке по-прежнему значительно ниже 1%.
В отчете выделяются три политических фактора, объясняющих этот спад: истечение срока действия федеральной налоговой льготы для экологичных коммерческих автомобилей, отмена калифорнийской льготы Advanced Clean Trucks и ослабление федеральных стандартов выбросов.
Однако американские операторы не полностью отказались от своих проектов. Продолжается развертывание зарядных станций для тяжелых грузовиков, особенно в ожидании будущих поставок Tesla Semi и увеличения объемов производства. На рынке также сохраняются определенные экономические преимущества: относительно низкая стоимость электроэнергии и большой годовой пробег могут способствовать рентабельности электрического грузовика при соответствующих условиях эксплуатации.
Реальная конкурентоспособность в некоторых сферах применения
По данным BloombergNEF, несмотря на то что цена покупки электрического грузовика часто выше, чем у дизельной модели, он уже обладает экономической конкурентоспособностью для некоторых перевозчиков.
Тяжелые грузовики преодолевают огромные расстояния, и их интенсивное использование позволяет быстрее окупить первоначальные дополнительные затраты. В зависимости от стоимости энергии и капитала доля случаев, когда использование электромобилей может быть экономически выгодным, может достигать 50% от общего числа таких транспортных средств.
Тем не менее сохраняются две крупные неопределенности:
Цена зарядки. Стоимость может сильно различаться в зависимости от того, заряжается ли автомобиль на предприятии или в общественной зарядке. В некоторых случаях эта разница может полностью свести на нет часть экономических преимуществ электромобиля.
Остаточная стоимость грузовиков после трех–пяти лет эксплуатации. Её по-прежнему трудно предсказать. В некоторых случаях оценки ограничиваются диапазоном от 0 до 20%, тогда как транспортные средства, имеющие более развитый рынок подержанных автомобилей, могут сохранить от 25 до 50% своей первоначальной стоимости. Этот фактор имеет важное значение для специалистов в области транспорта: ожидаемая стоимость перепродажи напрямую влияет на арендную плату, которая взимается с транспортных компаний. Следовательно, она может сыграть решающую роль в том, наскоро европейские автопарки перейдут на электрические транспортные средства.