Электроавтомобили: к 2030 году в Германии станут ли они конкурентоспособнее дизельных?

К 2030 году электрические грузовики могут стать экономически выгоднее дизельных транспортных средств на большинстве грузовых маршрутов Германии. Таков основной вывод исследования Института климатических исследований Потсдама, в котором было проанализировано четыре миллиона грузовиков и тысячи реальных профилей использования в Европе.

Однако результат в значительной степени зависит от наличия соответствующей инфраструктуры для быстрой зарядки.

Исследование под названием «Конкурентоспособность по стоимости альтернативных технологий тяжелых грузовиков в условиях реальных профилей использования» направлено на преодоление одного из ограничений традиционных анализов электрификации тяжелого транспорта — учет среднего уровня использования грузовиков вместо их фактических режимов работы.

Исследователи объединили данные о использовании примерно четырех миллионов коммерческих транспортных средств с различными сценариями изменения затрат на аккумуляторы, транспортные средства и энергию. Они представляют электроавтомобили не как автоматически конкурентоспособное решение для любой задачи. Напротив, они показывают, насколько важны характер использования, размер аккумулятора, цена энергии и наличие возможности зарядки.

Экономическое преимущество проявляется раньше, чем ожидалось

В так называемом «промежуточном» сценарии электрический грузовик с меньшей батареей станет конкурентоспособным с точки зрения общей стоимости владения (TCO) для 91% деятельности по автомобильным грузоперевозкам к 2030 году. Для моделей с более крупной батареей этот показатель снизится до 69%.

Разница обусловлена прежде всего тем, что более крупная батарея увеличивает первоначальную стоимость транспортного средства, при этом она не всегда необходима для ежедневных задач. Однако когда грузовик проезжает большое количество километров в год, преимущества электрического транспорта увеличиваются благодаря более высокой эффективности силовой установки и потенциально более низким затратам на энергию.

У Индии есть план: 100 тысяч электрических тяжелых автомобилей в течение 5 лет

В наиболее благоприятном сценарии практически все рассмотренные сценарии использования станут экономически целесообразными с точки зрения электрических грузовиков к 2030 году, при этом экономия по показателю TCO может достигать 0,50 евро на километр.

В наиболее неблагоприятном сценарии ситуация кардинально меняется: конкурентоспособность по сравнению с дизельными грузовиками составит всего 14% для грузовиков с небольшой батареей и лишь 3% для грузовиков с большой батареей.

Настоящее ограничение — это не только запас хода

Самый интересный результат исследования становится очевиден, когда исследователи перестают сосредотачиваться только на показателе TCO и учитывают конкретный фактор — возможность действительно выполнять ежедневные задачи.

Грузовики, преодолевающие большее количество километров в год, как правило, имеют более выгодные с экономической точки зрения условия для использования электрогрузовиков, но именно они могут требовать ежедневных пробегов, превышающих их запас хода. Если сеть быстрых зарядных станций недостаточна, теоретическое экономическое преимущество автоматически не превращается в практически осуществимый вариант использования.

Учитывая запас хода и ограниченную доступность инфраструктуры, в промежуточном сценарии доля операций, действительно совместимых с электрогрузовиками к 2030 году, снижается до примерно 21–25%.

Это огромная разница по сравнению с 69–91%, рассчитанными исключительно на основе экономической конкурентоспособности, и это объясняет, почему при перевозках тяжелых грузов недостаточно рассматривать только «стоимость за километр».

Китай сталкивается с вызовом электрогрузовиков: будут ли они составлять 40% к 2030 году?

Надлежащая зарядка может изменить ситуацию

Расширение сети зарядных станций высокой мощности может значительно изменить текущую ситуацию. Согласно исследованию, при сочетании увеличения количества инфраструктурных объектов с ростом запаса хода, доля экономически и технически целесообразных задач, подходящих для грузовиков на аккумуляторах, может достичь 63–77% к 2035 году.

Это также имеет важное значение для размеров аккумуляторов. Густая сеть быстрых зарядных станций позволяет избежать использования чрезмерно больших аккумуляторов, необходимых лишь для преодоления редких особо длинных расстояний.

Для реального и эффективного распространения электрических грузовиков потребуется скоординированная сеть зарядки вдоль основных логистических маршрутов с мощностью, соответствующей времени, доступному для остановок.

Водород? Конкурентоспособен только в определённых сценариях

В исследовании также рассматриваются грузовики с топливными элементами. Их основное преимущество по сравнению с BEV — большая оперативная гибкость на дальних расстояниях благодаря времени заправки и запасу хода.

Однако с экономической точки зрения ситуация менее благоприятна. К 2030 году грузовики на водороде окажутся конкурентоспособными с дизельными грузовиками только в наиболее благоприятных условиях, покрывая примерно 79% объёма транспортных перевозок, но с экономическими преимуществами, составляющими менее половины тех, что достигаются с помощью электрогрузовиков на аккумуляторах.

Результат может измениться только при особенно благоприятном сочетании факторов: батареи, стоимость которых выше или их эффективность ниже ожидаемой, постоянно высокая стоимость электроэнергии и водород по чрезвычайно низким ценам.

Роль европейской политики

По сути, согласно исследованию, переход на электромобили среди грузовиков не будет определяться одной-единственной технологией, которая кажется идеальной на бумаге. Именно TCO и инфраструктура вместе с характеристиками эксплуатации автопарков будут определять, где электромобили уже могут заменить дизельные, а где понадобятся другие решения.

В такой ситуации европейская политика может способствовать смещению баланса. Исследователи называют полезными инструментами стандарты на выбросы CO₂ для тяжелых транспортных средств, стимулы, связанные с платой за проезд, и AFIR, который поддерживает развитие сети зарядных станций.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: «Стерилизовать затраты на энергию у электрических флотов? С помощью индустриализированной зарядки» и посмотрите ВИДЕО