Электрический грузовик: экономия до 85 000 евро по сравнению с дизельным… при определенных условиях

Экономия в размере 50 000 евро за пять лет, а потенциально — до 85 000 евро. Такие цифры приводит организация Transport & Environment (T&E) в своем новом отчете, посвященном общей стоимости владения тяжелыми грузовиками. Согласно этому анализу, французская компания, которая сегодня покупает электрический грузовик европейского производства вместо дизельного, может сэкономить примерно 50 000 евро за весь срок его использования. С появлением более дешевых китайских электрических грузовиков этот разрыв может увеличиться до 85 000 евро. По крайней мере, теоретически…

T&E публикует все больше отчетов о тяжелой логистике. После первого исследования, предупреждающего о нашествии китайских электрических грузовиков на европейский рынок, эта организация, выступающая за использование электротранспорта, обращает внимание на общую стоимость владения такими транспортными средствами — актуальную проблему для всех перевозчиков. Ассоциация утверждает, что в шести из девяти основных европейских рынков тяжелой логистики: Германии, Франции, Дании, Швеции, Нидерландах и Бельгии, эксплуатация электрических грузовиков уже дешевле, чем дизельных. Однако за этими десятками тысяч евро экономии стоит сложная зависимость от государственной политики, способствующей переходу на электротранспорт.

Три фактора могут изменить исход расчетов

В документе T&E выделяются три ключевых фактора: стоимость покупки грузовика, цена энергии и тарифы на автомагистралях. Это три параметра, на которые власти могут оказывать прямое или косвенное влияние.

Со стороны Франции T&E выдвигает три требования к правительству за несколько месяцев до президентских выборов:

Первое касается стимулирующего механизма снижения углеродной интенсивности топлива (IRICC). Этот механизм, призванный заменить действующую систему Tiruert, направлен на реализацию европейской директивы RED III с целью предоставления дополнительных преимуществ топливу возобновляемого происхождения. Данный законопроект был одобрен Сенатом, но не включен в повестку дня Национального собрания. T&E требует его рассмотрения или, в крайнем случае, интеграции данной меры в законопроект о государственном бюджете, который должен быть представлен в эту среду, 30 сентября.

Второй вопрос касается закона-основы о транспорте, который также был принят Сенатом, но до сих пор остается в стадии ожидания; этот закон предусматривает переход к более экологичным способам транспортировки грузов для крупных компаний. Третий вопрос связан непосредственно с платой за использование автомагистралей.

Третий вопрос касается сети автомагистралей. Германия, Австрия, Дания и Нидерланды уже применяют льготные тарифы для грузовиков с нулевыми или низкими уровнями выбросов. В Германии освобождение от платы за проезд само по себе компенсирует почти всю дополнительную стоимость покупки грузовика в течение пяти лет.

Во Франции ситуация иная. Хотя директива Eurovignette была действительно введена, сеть автомагистралей в стране функционирует на основе контрактов концессии. Поэтому вариация тарифов в зависимости от уровня выбросов должна применяться только к новым или обновляемым контрактам, что откладывает её вступление в силу далеко за 2027 год.

Что ещё прочитать

Vinci вложила 90 миллионов евро в эти зарядные станции, способные зарядить электрический грузовик за 45 минут

Экономия, требующая уточнений

Эти впечатляющие цифры следует рассматривать с осторожностью, учитывая, что Transport & Environment — это федерация НПО, целью которой является, в частности, продвижение электрификации транспорта с минимальным учетом возможности использования различных источников энергии.

Это не делает представленные расчеты недействительными, однако несколько факторов могут существенно повлиять на экономическую эффективность для транспортной компании.

Первым из них является годовой пробег. Чем больше проезжает грузовик, тем быстрее более низкие эксплуатационные расходы могут компенсировать более высокую стоимость покупки.

Второй момент касается зарядки. Электроавтомобиль, заряжаемый ночью на складе по договору на электроэнергию с выгодными условиями, имеет иной расход на километр по сравнению с транспортным средством, которое регулярно использует мощные общественные зарядные станции, цены на услуги которых могут быть значительно выше. T&E постаралась не упоминать этот факт в своем сообщении.

Еще одним сложным для прогнозирования фактором является остаточная стоимость электроавтомобиля. В своем отчете о продажах электроавтоперевозочных средств в Европе в 2026 году BloombergNEF недавно отметила, что стоимость перепродажи электроавтомобиля через три–пять лет по-прежнему остается неопределенной. По некоторым оценкам, она составляет от 0 до 20%, тогда как для автомобилей с лучшей оценкой стоимости этот показатель находится в диапазоне от 25 до 50%. Для перевозчиков это не мелочь.

Критически важная государственная поддержка

Помимо объявленных экономий, это, пожалуй, единственный момент, по которому все согласны: без субсидий на покупку, без механизмов кредитования углерода для энергии и без снижения платы за проезд разрыв в экономической эффективности между электроавтомобилями и дизельными автомобилями увеличивается.

Подобный подход применяется и в сфере водорода. Консорциум H2Accelerate на этой неделе опубликовал документ, в котором объясняется, что грузовики на топливных элементах могут достичь паритета с дизельными автомобилями в Германии благодаря именно этим факторам. То же самое касается биогазового СНГ: введение немецкой квоты THG позволило увеличить разрыв между ним и дизельным топливом, что сделало этот вариант центральным элементом стратегии декарбонизации автопроизводителей. Три технологии, схожий вывод: на данном этапе их конкурентоспособность по-прежнему во многом зависит от налоговых и регуляторных правил, установленных государствами…

Также стоит прочитать

Первая мегаваттная зарядная станция для электрогрузовиков в Нидерландах: «Устойчивая логистика становится реальностью!»