BYD покажет автомобиль с батареей типа solid-state в 2027 году. Пока это демонстрационная модель, а не массовый продукт.
Компания BYD подтвердила, что в 2027 году выпустит автомобиль с собственной батареей твердого состояния. Это заявление было сделано в Испании Стеллой Ли, но пока речь идет о концепт-каре и проверке технологии, а не о массовой продаже.
Оглавление
Показать
Скрыть
Для водителей электромобилей здесь важны два показателя: 400 Вт·ч/кг на уровне элемента питания и планы начать массовое производство только примерно в 2030 году. Другими словами, BYD хочет участвовать в этой гонке, но пока еще не предоставила продукт, который можно было бы просто заказать в дилерском центре.
2027 год — это срок появления первого автомобиля, но не настоящего выхода на рынок
Стелла Ли в интервью для Carwow.es сказала, что BYD должна представить первую модель с этой технологией уже в следующем году, то есть в 2027 году. На практике речь идет о автомобиле, который должен подтвердить, что элементы питания и вся система можно интегрировать в рабочий автомобиль.
Это различие важно. Производитель не указал название модели, емкость аккумулятора, параметры зарядки и дату начала серийных продаж. Без этих данных трудно говорить о нормальном выходе на рынок. На данный момент это скорее аналог тестовой программы, чем новая «Blade Battery для масс».
BYD уже несколько лет указывает, что первые версии поступят в более дорогие бренды группы, такие как Denza, Yangwang или Fang Cheng Bao. Это логично, поскольку ранние твердотельные аккумуляторы будут очень дорогими, и проще скрыть эту стоимость в автомобиле премиум-класса стоимостью несколько сотен тысяч злотых, чем в модели класса Atto 3 или Dolphin.
Что технически разрабатывает BYD
Работы ведет FinDreams, то есть подразделение BYD, занимающееся аккумуляторами. Компания начала исследования оксидных и сульфидных элементов примерно в 2016 году, а после 2018 года явно сместила внимание на сульфидный электролит.
Именно этот путь сегодня чаще всего встречается при поступлении новостей из Китая. Компания BYD уже представляла прототипы элементов питания ёмкостью 20 А·ч и 60 А·ч, причём целью является плотность энергии до 400 Вт·ч/кг на уровне элемента. Это более чем в два раза больше, чем у существующих серийных аккумуляторов Blade, по крайней мере если судить только по химии элемента питания.
Здесь сразу стоит добавить один важный момент: параметр элемента питания — это не параметр всего аккумуляторного блока. В автомобиле присутствуют корпус, система охлаждения, электроника, защитные устройства и механические компоненты. Теоретические показатели могут быть высокими, но аккумулятор в автомобиле должен выдерживать вибрации, изменения температуры и тысячи циклов зарядки.
BYD занимается не только химией, но и процессом производства, а также оборудованием для изготовления таких элементов. И именно это может быть важнее самого лабораторного рекорда. История аккумуляторов знает множество многообещающих прототипов, которые проигрывали по масштабу, стоимости или сроку службы.
Самая большая проблема заключается не в самом элементе, а в производстве
Сульфидные элементы имеют одно большое преимущество: высокую ионную проводимость. Благодаря этому обещания кажутся давними и привлекательными — большая автономность, более быстрая зарядка, лучшая безопасность. Однако переход от лаборатории к автомобилю обычно сопряжен с трудностями.
Одной из проблем являются интерфейсы между твердыми материалами. Электроды работают, расширяются и сжимаются в ходе циклов, а контакт между слоями может ухудшаться. Это повышает сопротивление и снижает долговечность. Поэтому некоторые архитектуры на основе сульфидов требуют поддержания постоянного механического давления внутри пакета.
Это звучит технически, но на деле это влияет на очень практический аспект: весь пакет необходимо спроектировать так, чтобы это давление сохранялось в реальном автомобиле на протяжении многих лет. А реальный автомобиль ездит по ямам, стоит на морозе, нагревается летом и подвергается быстрой зарядке, когда водителю нужно спешить.
Вторая проблема — сам процесс производства. Классические влажные электролитические процессы с использованием растворителей не всегда хорошо совместимы с серными электролитами. Поэтому отрасль обращает внимание на сухие электролитические процессы, в том числе с применением PTFE. На пилотном этапе все выглядит многообещающе. Только при объеме производства в десятки гигаватт-часов начинается настоящее испытание.
Есть еще вопрос влажности. Некоторые серные электролиты при контакте с водой могут выделять сероводород, H2S. Это означает более строгие требования к контролю условий производства и герметичности элементов и пакетов.
Короче говоря: технология solid-state сегодня не уступает по маркетингу. Она проигрывает в инженерии масштабирования.
У BYD уже есть пилотный проект, и компания готовит более крупную линию производства
По информации из Китая, в феврале 2026 года в Пиншане в Шэньчжэне была запущена пилотная производственная линия BYD мощностью 2 ГВт·ч. Она предназначена для проверки процессов и тестирования автомобилей, причем уровень готовности уже превысил 90 процентов.
Это звучит хорошо, но мы по-прежнему находимся на переходном этапе. Пилотная линия ещё не является серийным заводом, способным без проблем поставлять большие объёмы автомобилей в дилерские центры на нескольких континентах.
Следующим шагом является планируемое строительство массовой производственной линии в Бишане в Чунцине мощностью 20 ГВт·ч, начало работ которой ожидается в 3 квартале 2026 года. Демонстрационные установки в автомобилях должны быть запущены с 2027 года. Однако масштаб внедрения будет небольшим — речь идёт о нескольких тысячах автомобилей.
Это противоречит предыдущим заявлениям Сунь Хуайюна, CTO компании Shenzhen BYD Lithium Battery. Он предполагал, что серийные тесты начнутся примерно в 2027 году, с объемом производства около 1 тысячи автомобилей, а более широкая коммерциализация — примерно в 2030 году.
Рекорд дальности кажется впечатляющим, но не забывайте о CLTC
В китайских тестах также появился результат, который BYD, несомненно, захочет показать миру. Прототип с такой батареей должен был достичь дальности в 1 218 км по циклу CLTC.
Но это именно CLTC — цикл, обычно еще более оптимистичный, чем WLTP. Такой результат говорит нам о том, что плотность энергии может быть очень высокой. Он не говорит о том, что европейский водитель сможет проехать 1 200 км по автостраде без зарядки. Он не сможет.
Это по-прежнему интересный сигнал. Особенно если BYD сможет обеспечить достаточную долговечность и быструю зарядку. Но без данных о ёмкости пакета, массе автомобиля и кривой зарядки это пока скорее демонстрация возможностей, чем параметр для таблицы покупок.
BYD не один. Конкуренция становится всё более интенсивной.
Стилла Ли говорит о лидерской позиции, но в этой гонке сегодня много «лидеров». Toyota планирует запустить автомобили с аккумуляторами all-solid-state в 2027–2028 годах, Samsung SDI говорит о массовом производстве в 2027 году, а подобные сроки называют также CATL, GAC, Geely, Changan, Mercedes-Benz и Stellantis.
Проблема в том, что схожие сроки не означают одинаковой готовности. Одна компания покажет демонстрационный образец. Другая создаст тестовый флот. Третья запустит серийное производство премиум-моделей. И формально каждая из них скажет, что «внедрила технологию solid-state».
Поэтому лучше сосредоточиться не на первой пресс-фотографии, а на трех вещах: объеме, стоимости и долговечности. Даже если к 2027 году будет произведено несколько сотен или тысяч автомобилей для демонстрации технологий, это все равно не приведет к смене рынка. Такую смену мы увидим только тогда, когда цены начнут падать, а объем производства достигнет десятков гигаватт-часов.
У BYD здесь есть одно преимущество. Компания контролирует большую часть цепочки создания стоимости — от химикатов до самого автомобиля. Если кому-то удастся сократить путь от лаборатории до автосалона, BYD будет в числе фаворитов. Но все равно только среди фаворитов.
Кстати, Стелла Ли также упомянула о автономности и о предполагаемых правилах для уровня L3 в Китае с июля 2027 года. Это второй крупный направление развития китайских брендов. Только в этой конкретной новости аккумулятор интереснее, чем обещания по программному обеспечению.
Первый автомобиль BYD с технологией solid-state может оказаться важным не потому, что он изменит рынок к 2027 году, а потому, что покажет, смогут ли китайцы превратить эту технологию в реальный продукт, а не просто в демонстрационный образец. Как вы думаете, кто первым представит настоящую серийную батарею solid-state: BYD, CATL, Toyota или кто-то ещё?