BYD хочет перенести технологии с Racco в Европу. Небольшие электромобили получат пакет X-PACK и будут производиться на месте.

BYD готовит небольшой электромобиль для мирового рынка, основанный на технологиях японской модели Racco. Речь идет не столько о самом автомобиле категории kei car, сколько об архитектуре X-PACK, которая размещает инвертор и часть оборудования в пакете батарей под полом. Для Европы это может оказаться более интересным вариантом, чем еще один крупный внедорожник из Китая, поскольку речь идет о городских автомобилях и цене.

Оглавление

Показать

Скрыть

Японская модель Racco дебютировала 28 июля 2026 года и сразу стала для BYD полигоном для тестирования. Автомобиль был создан с учетом местных правил категории kei car, поэтому его длина составляет всего 3395 мм, ширина — 1475 мм, а высота — 1800 мм. При таких габаритах каждый сантиметр имеет значение.

Речь не о копировании kei car, а о том, как его спроектировано

Суть плана BYD не заключается в экспорте в Европу автомобиля с японскими габаритами 1:1. Компания собирается использовать решение, применённое в Racco, для создания других маленьких электромобилей, уже в соответствии с требованиями Европы, Юго-Восточной Азии или Южной Америки.

В классической архитектуре часть силовой электроники размещается спереди автомобиля, в «двигательной» камере. В маленьком автомобиле это проблема, так как занимает место, которого и так мало. X-PACK решает эту проблему по-другому: инвертор и другие ключевые электрические компоненты интегрированы с аккумулятором, а вся эта система располагается под полом.

Эффект прост: появляется больше места в кабине и в зоне контролируемого удара спереди. В городском автомобиле это имеет смысл, ведь необходимо одновременно разместить пассажиров, аккумулятор и при этом не ухудшать безопасность. Маркетологи любят описывать подобные вещи пафосными словами, но здесь четко виден конкретный проблем и довольно логичное решение.

Racco показал, что клиенты его покупают

Сам Racco не является чемпионом по техническим характеристикам, но в своем классе выглядит разумно. Базовая версия оснащена аккумулятором емкостью 22,4 кВт·ч и дальностью пробега 210 км по стандарту WLTC. Более высокие версии имеют аккумулятор емкостью 35,84 кВт·ч и дальность пробега 320 км по тому же стандарту.

Конечно, стоит поставить звездочку. Стандарт WLTC не отражает реальную дальность пробега в европейскую зиму или при скорости 120–140 км/ч. Но для городского автомобиля в Японии такой результат кажется приемлемым, особенно учитывая, что BYD хвастается преодолением отметки в 300 км у своего электрического автомобиля класса kei car.

Цены также установлены довольно высоко. Racco начинается от 2,145 млн иен, что по разным курсам на момент публикации соответствует примерно 13,4–14,4 тыс. долларов. После японской надбавки в 150 тыс. иен базовая цена снижается ниже 2 млн иен.

И ещё кое-что. За две недели с момента начала продаж, до 9 августа, автомобиль собрал 1002 заказа, причём 80 процентов спроса пришлось на более дорогую версию 300 Premium. Это не такие масштабы, которые меняют мир, но для нишевой модели на очень специфический рынок сигнал ясен: клиенты не уходят от компактных электромобилей, если продукт хорошо спроектирован.

Европа может стать лучшим тестом для этой технологии, чем Япония

Самым интересным является следующий шаг. По слухам, BYD собирается использовать X-PACK для создания компактных электромобилей для Европы и других рынков, причём детальная разработка проекта должна начаться сейчас, а премьера — через несколько лет.

Это отлично соответствует тому, чего сегодня в Европе не хватает больше всего. Не ещё один электрический SUV стоимостью 200–250 тысяч злотых, а разумный маленький автомобиль, который не выглядит как компромисс 2018 года. Сегмент дешёвых и маленьких электромобилей только начинает развиваться. Volkswagen готовит семейство ID.2 и ID.Polo, Renault выпускает новый Twingo и Renault 5, Hyundai и Kia также выходят на более доступный рынок. BYD, по-видимому, не хочет упустить эту возможность.

На фоне этого существуют также соответствующие правила. По сообщениям, ЕС ввёл новую категорию автомобилей, частично основанную на японской философии маленьких автомобилей. Речь идёт о моделях, производимых в ЕС и имеющих длину до 4,2 метра, которые могут получить преференции в рамках правил или поддержку, зависящую от рынка. Здесь необходимо проявлять осторожность, поскольку сложности кроются в национальных деталях и в том, как такие правила будут применяться на практике. Однако общее направление ясно: Европа начинает поощрять более маленькие автомобили, по крайней мере на бумаге.

Таким образом, BYD может появиться в подходящий момент. Если удастся создать автомобиль, больший по размеру, чем kei car, но всё ещё очень компактный, с функциональной кабиной и аккумулятором, не жертвуя при этом безопасностью, то это станет реальным продуктом для европейских городов.

Венгрия и тарифы. Без этого у данного плана было бы меньше смысла.

Вся ситуация становится серьезной только тогда, когда мы начнем производство в Европе. BYD планирует открыть завод в Венгрии в 2026 году, и именно там может появиться база для небольших моделей из серии X-PACK.

Это важно по двум причинам. Во-первых, локальное производство сокращает цепочку поставок и обеспечивает большую гибкость при настройке автомобиля в соответствии с европейскими стандартами. Во-вторых, оно позволяет снизить проблему дополнительных тарифов на электромобили, импортируемые из Китая. А для небольшого автомобиля каждый тысяча евро имеет гораздо большее значение, чем у автомобиля стоимостью 50 тысяч евро.

Другими словами, BYD не просто пытается продать Европе японскую идею. Компания хочет превратить ее в локальный продукт с местной сборкой. И это уже звучит как стратегический шаг, а не просто любопытность.

BYD нужны небольшие автомобили, если она действительно хочет конкурировать с Toyota

Более широкий бизнес-контекст тоже прост. Конкуренция в Китае жестокая, маржи находятся под давлением, а война цен не прекратилась. BYD продолжает расти, но ему все сильнее нужны зарубежные рынки.

В первой половине года компания получила доход в размере 344,82 млрд юаней, из которых 181,27 млрд юаней, то есть 52,57 процента, пришлось с зарубежных рынков. Это был первый случай, когда зарубежные рынки обеспечили BYD более половины всех доходов.

В июне президент Ван Чуаньфу заявил, что BYD хочет стать крупнейшим производителем автомобилей в мире по объему продаж в течение пяти лет. Амбициозно. Однако только седанами и внедорожниками, даже если они продаются по всему миру, это может оказаться сложно. Toyota также достигла масштабов благодаря небольшим, относительно дешевым моделям для массового клиента. По-видимому, BYD пришел к аналогичному выводу.

Поэтому Racco важнее, чем может показаться по его размерам. Он не обязательно должен стать самым популярным экспортным продуктом. Возможно, он станет основой для европейского городского электромобиля, производство которого будет дешевле, у которого лучшая компоновка и который меньше подвержен таможенным пошлинам.

Для водителя в Европе важно одно: сможет ли из этого получиться автомобиль, значительно дешевле крупных компактовых моделей, но при этом с не смешно маленьким салоном и дальностью хода, достаточной хотя бы до пекарни. Если да, то BYD может занять нишу, в которой до сих пор слишком мало разумных вариантов. Как вы думаете, европейский маленький электромобиль от BYD должен ориентироваться скорее на Dacia Spring, Renault 5 или на будущие модели Volkswagen из серии ID.2?