Четырехтриллионный объем экономики авиационной отрасли не доказывает, что каждый рейс способствует экономическому росту.

Большинство пассажирских перелетов являются результатом выбора потребителей. Экономический след авиации действительно существует, но её дополнительный эффект зависит от того, какое воздействие оказывает каждая поездка, которое иначе не произошло бы. Поддержите работу CleanTechnica, оформив подписку через Substack, Patreon или Stripe. Помогите нам создавать всё качественное оригинальное содержимое, которое мы публикуем каждую неделю, несмотря на трудности, связанные с ИИ для извлечения контента, антисоциальными соцсетями, инфляцией и другими препятствиями. Авиационная отрасль выполняет важную экономическую функцию. Она соединяет отдаленные сообщества, перевозит срочные и дорогостоящие грузы, привозит туристов в места, зависящие от туризма, а также обеспечивает выполнение некоторых задач, для которых по-прежнему необходимо физическое присутствие человека рядом с оборудованием, на объекте, у клиента или партнера по переговорам. Это веские аргументы в пользу авиации как услуги. Однако они не доказывают, что каждая дополнительная пассажирская поездка способствует дополнительному экономическому росту. В этой отрасли экономическая значимость обычно представляется в виде показателей влияния. IATA, опираясь на последние исследования Aviation Benefits Beyond Borders, утверждает, что авиационная отрасль обеспечивает работой 86,5 миллиона человек, генерирует экономическую активность на сумму 4,1 триллиона долларов и составляет 3,9% мирового ВВП. Эти цифры отражают деятельность авиакомпаний, аэропортов, поставщиков, сотрудников и туристической индустрии. Они не показывают, что произошло бы, если бы какой-либо рейс, маршрут или поездка не состоялась. Это и есть проблема дополнительности. В оценках государственного сектора уже давно используются такие термины, как «мертвый вес», замещение, вытеснение и утечки, чтобы отличить деятельность, вызванную непосредственно вмешательством, от деятельности, которая произошла бы в любом случае. В полном документе Strategy Briefing TFIE этот подход применяется к пассажирской авиации, и результат оказывается менее обнадёживающим, чем тот общий образ, который создаёт сама отрасль. Когда кто-то не летит в далекий туристический направление, деньги редко исчезают из экономики. Их могут потратить на более близкую поездку, рестораны дома, ремонт, потребительские товары, сбережения или инвестиции. Направление, которое могло бы принять туриста, теряет сделку, но другое место или сектор может её получить, а часть первоначальных расходов, связанных с авиаперелетами, может перейти через иностранные авиакомпании, платформы бронирования, импортируемые товары и зарубежную собственность. Туризм представляет собой реальную экономическую деятельность, но он не обязательно приводит к чистому дополнительному росту мировой экономики. Воздушное сообщение с небольшой островной экономикой, где имеется избыток жилья и мало альтернативных секторов экспорта, может оказать значительное дополнительное влияние. Однако дополнительные рейсы на выходных в Лондон, Дублин, Эдинбург, Париж или Барселону в разгар сезона — это уже другая история, поскольку туристы конкурируют за номера, рабочую силу, рестораны и транспортные мощности, которые часто используются и другими потенциальными пользователями. Деловые поездки сталкиваются с той же проблемой определения границ необходимости. Запуск оборудования, выездные проверки, реагирование на чрезвычайные ситуации, проведение дополнительных проверок на месте и некоторые переговоры могут требовать личного присутствия. Рутинные внутренние обзоры, крупные делегации, универсальные конференции, визиты для оценки ситуации и обучение, которое можно провести удалённо, сложнее оправдать. У них может быть деловая цель, но это не доказывает, что поездка создала достаточную дополнительную ценность, чтобы оправдать расходы на перелёт. КОВИД выявил часть этой разницы. Компании практически мгновенно перевели внутренние собрания, предварительные обсуждения продаж, рутинный контроль и множество конференций в онлайн-формат. Позже McKinsey выяснила, что поездки для работы на местах и деятельность компаний, управляющих распределенными физическими активами, составляли гораздо меньшую категорию неотложных поездок — около 15% от расходов на корпоративные поездки в 2019 году. Видеоконференции не заменили каждую визит к клиенту или осмотр объекта. Однако они показали, что определенный уровень деловых поездок сохранялся, поскольку организации привыкли их одобрять. Данные о пассажирах в том же направлении, хотя объем общедоступных глобальных данных для такого крупного сектора ниже, чем следовало бы. Опрос пассажиров, проведенный в 2024 году Управлением гражданской авиации Великобритании, показал, что 53% пассажиров летали в коммерческих целях, 34% — для визитов к друзьям и родственникам, а 13% — в деловых целях; этот показатель снизился по сравнению с 19% в 2019 году. Оценка TFIE создает более детальную модель на основе имеющихся данных, но общая картина не является загадочной. Большинство рейсов с участием пассажиров представляют собой потребительские выборы. Выборочное потребление не является моральным провалом. Праздники могут быть источником восстановления сил, иметь культурную ценность и приносить удовольствие. Визиты к друзьям и родственникам важны. У туристических компаний есть все основания ценить путешественников, у которых есть деньги на траты. Суть в том, что личная ценность, местные расходы и доходы авиакомпаний не должны рассматриваться как доказательство чистого дополнительного вклада в глобальную производительность. Однако это не меняет того факта, что речь идет о добровольных поездках или о дополнительной экономической деятельности. Когда авиаиндустрия начнёт серьёзно инвестировать в декарбонизацию, это превратится из простой бухгалтерской задачи в нечто гораздо более сложное. Современная сеть пассажирских рейсов была построена на использовании обильного и недорогого керосина. Устойчивое авиационное топливо, синтетические топлива, правила, касающиеся всего жизненного цикла, а также затраты на углерод делают авиаперелёты на большие расстояния с использованием жидкого топлива более дорогими. На более коротких маршрутах ситуация иная: электрические и гибридные самолёты могут использовать гораздо более дешёвую энергию, если их дальность полёта, грузоподъёмность и требования к резерву позволяют им конкурировать. Результатом является сортировка, а не слияние. Некоторые рейсы по-прежнему имеют большую ценность, поскольку они соединяют отдалённые места, перевозят срочный груз или доставляют людей туда, где их личное присутствие может изменить исход событий. Другие пассажиро-километры гораздо более чувствительны к цене, частоте рейсов, выбору пункта назначения, железнодорожному транспорту, региональной электрической авиации или видеосвязи. Авиация выживет. Утверждение отрасли о том, что любой рост числа пассажиров необходим для экономического роста, не соответствует действительности. Последствия для будущего спроса в авиационной отрасли также значительны. Прочитайте полный отчет TFIE Strategy Briefing об оценке модели для пассажирских перевозок, критериях дополнительности и последствиях для спроса на авиаперевозки дальнего радиуса. Привлеките Michael Barnard и TFIE Strategy для планирования сценариев в авиационной отрасли, проведения сессий по анализу инвестиционных тезисов и разработки дорожных карт перехода, которые позволяют отделить устойчивую экономическую ценность от традиционных факторов спроса. Подпишитесь на еженедельный подкаст CleanTechnica в формате Substack, где Зак и Скотт предоставляют углубленные анализы и краткие обзоры, подпишитесь на нашу ежедневную рассылку и следите за нами в Google News!