Идеальный электромобиль, чего не хватает? Правила общих стандартов
Статья «Что обязательно должно быть в электромобиле? Вот десять правил» была написана с целью запустить дискуссию среди читателей, побудив их описать свой «идеальный электромобиль». В блоге появилось много комментариев, но это первый органический вклад от Бруно. Мы ждем других комментариев по адресу info@vaielettrico.it.
Автор: Бруно Дерома
Статья, опубликованная на Vaielettrico 3 сентября 2026 года под авторством Массимо Дельи Эспости, находит у меня практически полное согласие почти со всеми 10 пунктами, изложенными в ней. Ниже приведены некоторые конкретные размышления.
Дополнительная информация о аккумуляторе
Всегда ли доступен показатель SOH?
Я в целом согласен, но с двумя оговорками:
Темп изменения показателя SOH очень высок в первые годы, а затем начинает снижаться начиная с 3-го или 4-го года. Легкий доступ к таким данным может заставить некомпетентного покупателя сомневаться в своей покупке, особенно в первый год эксплуатации транспортного средства (я представляю очереди у дилеров).
Что портит аккумулятор? Слишком много «неправильных» зарядок.
Я твердо убежден, что особое внимание следует уделить общему критерию измерения этого параметра. Я считаю, что сертификаты, выдаваемые клиентам любым производителем, должны содержать определенные обязательные элементы, все из которых измеряются с использованием одинакового подхода к проверке. В качестве примера можно отметить, что декларации о соответствии для монтажа электрооборудования имеют одинаковую структуру. Это обеспечивает контрольным органам единый способ классификации данных, описывающих характеристики выполненных работ.
Тест батареи самостоятельно: Ivone тестирует Tesla и Hyundai
Температура батареи находится под контролем?
Полностью согласен.
Все данные во время зарядки?
Упомянутые в статье сведения — это полезная информация, которая, как я считаю, доступна (в виде собранных данных) практически во всех электромобилях. Проблема заключается в том, предоставляются ли они водителю и существует ли унифицированный способ их отображения. И в этом случае было бы целесообразно иметь более-менее обязательные нормативные требования к производителям.
Упрощение навигации и зарядки
Plug&Charge всегда и для всех?
Полностью согласен, но и здесь необходимо уточнение.
Plug&Charge — полезный и эффективный инструмент; однако и в этом случае нормативный аспект имеет решающее значение: нельзя использовать приложения для систем распознавания и разрешения зарядки, разработанные самостоятельно отдельными операторами зарядки.
Я также использовал Plug&Charge, основанный на стандарте ISO 15118, в Италии, но преимущественно во Франции, подключаясь к станциям Ewiva, Ionity и иногда Free To X. Однако если обратиться к французскому оператору Electra (у которого станции всегда очень эффективны и цены конкурентоспособны), оказывается, что у них есть собственная система Plug&Charge другого стандарта, которая не распознаёт мою машину (среди прочих). Я не упоминаю Tesla, у которой есть собственная система, предназначенная исключительно для автомобилей этого производителя. Я не думаю, что это правильный путь на европейском уровне.
Electrip ищет идеальную возможность зарядки. Возможно, с AutoCharge...
Навигатор, способный планировать поездки?
….что ещё добавить?….
Полная история зарядок?
Это тот момент, который меня меньше всего вдохновляет, и я объясню почему.
Эта информация полезна лишь относительно, потому что её можно определить, учитывая расход энергии за месяц. Разумеется, при условии возможности заряжать аккумулятор каждый последний день месяца до одинакового уровня заряда. Сумма среднемесячного расхода на пройденные километры покажет количество кВт·ч, фактически заряженных. В отсутствие такого метода может оказаться полезной наличия истории энергии, заряженной в аккумулятор.
Различаем расходы и стоимость
Однако я хочу отметить, что фактически понесенные затраты — совсем другое дело. Между тем, что хранится в аккумуляторе, и тем, за что действительно приходится платить, существуют все потери энергии из-за инфраструктуры зарядки (вплоть до разъема в автомобиле), внутренние потери в самом автомобиле из-за системы зарядки, а также расход энергии на охлаждение аккумулятора. Следовательно, не существует альтернативы (если только средний пользователь заинтересован в знании реальных эксплуатационных затрат своего автомобиля) помимо учета счетов, выдаваемых каждым CPO. В них указана фактически потребленная из сети энергия и ее единичная стоимость. Именно это является реальной полезной информацией, если хочешь знать свои реальные затраты, прямо связанные с уровнем потребления.
Приложение, функции, технологии и дизайн
Мобильное приложение для удаленного управления?
….безусловно…
Место для новых элементов: например, frunk?
Я не считаю это критически важным, но (к сожалению) у моей машины его нет.
Я бы не вёл борьбу из-за этого, но это было бы очень полезно.
V2L, V2H и V2G: аккумулятор, способный делать больше?
В целом согласен, хотя на данный момент, по-моему, существуют нормативные трудности для V2H и объективные ограничения (размер аккумулятора) для V2G.
Объясняю:
V2H — подключение автомобиля к собственному дому возможно, если он не подключён к сети, чтобы избежать обратного тока в случае неисправностей в сети.
V2G – учитывая отсутствие в Италии на данный момент технических стандартов для такого типа подключения, этот режим требует аккумуляторов емкостью более 70/80 кВт·ч, поэтому он доступен только дорогим автомобилям. Я надеюсь на распространение более доступных электромобилей, предназначенных для более широкой аудитории с ограниченными финансовыми возможностями, у которых аккумуляторы не будут достаточны для режима V2G.
Тем не менее это интересная техническая и экономическая возможность:
- благодаря очевидным преимуществам в оптимизации потоков энергии в сетях распределения
- для управления пиками избыточного или недостаточного производства, особенно от возобновляемых источников
Тепловой насос в стандартной комплектации?
Полностью согласен.
Мне пришлось покупать его как опцию для своего автомобиля, хотя я считаю его необходимым, особенно когда нужно экономить энергию во время длительных поездок по автострадам зимой. Недавно я рассматривал несколько подержанных автомобилей, и среди них было немного таких, которые поступали от первого владельца с этой опцией.
На блоге невозможно провести цивилизованное сравнение
Подтверждая свое восхищение вашей просветительской деятельностью в области электромобилей, хочу отметить, что предпочитаю отвечать по электронной почте, а не вести диалог в комментариях.
Часто обсуждения на блогах совершенно не носят цивилизованного характера и становятся чрезмерно агрессивными; в них принимают участие в основном те, кто критикует безосновательно, не имея никакого прямого опыта в обсуждаемой теме и минимальных технических знаний.
Если я выскажу какую-либо ошибочную точку зрения, я бы хотел, чтобы мне указали на это в вежливой форме с убедительными техническими аргументами, побудившими бы меня пересмотреть свои убеждения. Но я никогда не получал подобной обратной связи.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: «Мои первые 20 000 км на Xpeng G6: я вошел в будущее» и посмотрите ВИДЕО
Предыдущая статья
Zero, поворотный момент CCS: зарядка за полчаса. И это придет даже на «старые» мотоциклы
Следующая статья
Kia EV3 после Leapmotor: неисправность при зарядке от сети (исправлено)