Амбициозные цели электрификации, установленные в рамках инициативы «35 by 35», потребуют быстрого перехода на электромобили.

Благодаря Плану действий председательства на COP31 Турция и Австралия возглавили ведущую инициативу «35 к 35», направленную на увеличение доли электроэнергии в мировом совокупном потреблении энергии с нынешних примерно 20% до 35% к 2035 году.

Данный цель предусматривает отказ от прямого сжигания ископаемого топлива в секторах конечного потребления для существенного сокращения глобальных выбросов, защиты экономик от нестабильных рынков нефти и газа, а также снижения уровня вредных загрязнителей воздуха.

Поскольку в настоящее время электроэнергия составляет менее 1% от потребления энергии в секторе автомобильных перевозок, для достижения цели в 35% потребуется немедленный и быстрый переход на транспортные средства с нулевыми выбросами (ZEV).

Где существующая политика сталкивается с трудностями

Хотя здания и тяжелая промышленность определяют текущее потребление электроэнергии, транспорт является сферой с самыми быстрыми темпами роста нового спроса. Мы разработали два различных сценария потребления энергии автомобильным транспортом для оценки осуществимости цели «35 к 35».

В базовом сценарии учитывается долгосрочное влияние действующих политик и ожидаемых тенденций рынка в области продаж автомобилей и обновления автопарков на глобальных рынках до 2050 года.

В амбициозном сценарии предполагается полное выполнение Декларации о безаварийных электромобилях, призывающей к электрификации легких автомобилей, а также Глобального меморандума о взаимопонимании по безвыхлопным средним и тяжелым автомобилям, обязывающего стороны использовать грузовики и автобусы с нулевыми выбросами.

У этих двух сценариев схожее начало, но к 2050 году они резко различаются.

В рамках сценария базового развития к 2035 году доля электроэнергии в энергопотреблении дорожного транспорта составит всего 6%, а к 2050 году останется на уровне 18%, что ниже целевого показателя, необходимого для достижения задач, поставленных президентством COP31. В рамках амбициозного сценария доля электроэнергии достигнет 11% к 2035 году и 62% к 2050 году, что в три раза превышает прогнозы сценария базового развития.

Автомобили обычно находятся в эксплуатации от 15 до 20 лет, поэтому даже амбициозные меры, способствующие быстрому распространению электромобилей, такие как обязательства по их продаже, строгие стандарты по выбросам CO2 и расходу топлива, а также целенаправленные стимулы к покупке, требуют времени для изменения общего состава парка транспортных средств, поскольку старые двигатели внутреннего сгорания постепенно выходят из эксплуатации.

Каждое автомобили с двигателем внутреннего сгорания, продающееся сегодня, обеспечивает стабильный спрос на ископаемое топливо вплоть до 2030–2040-х годов, что означает, что любая задержка с внедрением и усилением этих регулирующих механизмов откладывает достижение необходимого перехода на альтернативные технологии ещё дальше.

Ценность амбициозного сценария

Ускорение внедрения автомобилей с нулевыми выбросами по сравнению с траекторией базового сценария позволит избежать примерно 601 эксаджоулей совокупного потребления жидкого ископаемого топлива в дорожном транспорте к 2050 году. Это составляет примерно 70% от общей экономии энергии в рамках амбициозного сценария и эквивалентно объёму потребления топлива за весь срок эксплуатации 863 миллионов легковых автомобилей, работающих на бензине.

Колебания цен на нефть в 2026 году, обусловленные корректировками объемов поставок со стороны ОПЕК+ и сбоями на ключевых транзитных маршрутах, вновь подчеркнули серьезную макроэкономическую уязвимость стран, зависящих от импорта нефти. Замена этого спроса за счет активного внедрения электромобилей в соответствии с целью «35 к 35» может помочь заменить нестабильную импортную нефть электроэнергией, обеспечивая надежную защиту от будущих скачков цен на топливо.

Наш анализ показывает, что внедрение электромобилей уже приносит фискальные выгоды. В Индонезии, где государственные субсидии на топливо истощили государственные фонды, электромобили позволили правительству сэкономить примерно 5,8 миллиарда долларов только в 2025 году по сравнению с расходами на аналогичный парк автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

В долгосрочной перспективе полная замена автомобилей на электрические, как ожидается, позволит стране сэкономить от 255 до 321 миллиарда долларов на совокупных затратах на энергию к 2060 году. По данным Международного агентства по энергетике, в 2025 году электромобили заменили примерно 1,7 миллиона баррелей нефти в день, и этот показатель должен утроиться к 2030 году, поскольку такие развивающиеся рынки, как Индия, всё чаще рассматривают электрификацию как вопрос энергетической безопасности, а не только как требование, связанное с изменением климата.

Для достижения такого уровня замены ископаемого топлива все большая доля потребностей в энергии будет направлена на дорожный транспорт. Моделирование ICCT показывает, что глобальное потребление электроэнергии в дорожном транспорте под условиями базового сценария вырастет с примерно 190 тераватт-часов в 2025 году до более чем 1 500 тераватт-часов к 2035 году, что примерно соответствует совокупному потреблению электроэнергии в Индии в настоящее время.

В рамках амбициозного сценария ожидается, что к 2035 году спрос вырастет до 2 600 ТВт·ч, а к 2050 году — до 9 000 ТВт·ч, что соответствует совокупному потреблению электроэнергии в Китае в настоящее время. Поскольку электрические приводы в три–четыре раза более энергоэффективны, чем двигатели внутреннего сгорания, такой сдвиг приведет к снижению общего энергопотребления в секторе транспорта, несмотря на то, что транспорт становится важным источником спроса на электроэнергию.

Электромобили укрепляют электросети

Хотя электрификация дорожного транспорта приведет к увеличению спроса на электроэнергию, при правильной организации она также может укрепить сети, обеспечивая необходимую гибкость для поглощения большего количества энергии от ветряных и солнечных электростанций. Благодаря умной зарядке транспортные средства берут энергию из сети в те моменты, когда стоимость возобновляемой энергии наименьшая.

Тем временем технология двунаправленной связи транспортных средств с сетью (V2G) позволяет аккумуляторам возвращать энергию обратно в сеть в моменты пикового спроса. Такая гибкость снижает нагрузку на сеть и затраты на её эксплуатацию, помогая обеспечить способность электроэнергетических сетей принимать увеличение мощностей солнечных и ветровых электростанций, необходимое для достижения 35%-ной доли электроэнергии в мировой экономике.

Недавние моделирования сети, проведённые ICCT, показали, что управляемая зарядка электромобилей напрямую снижает проблемы с инфраструктурой и уменьшает общие затраты. Во Франции ожидается, что использование умной зарядки снизит пиковую нагрузку на сеть к 2040 году на 6%, а при интеграции технологии V2G — на 9%. Такой управляемый подход позволит сократить потребность в усилении линий электропередач и трансформаторов примерно на 23% и 37% соответственно, тем самым избежав почти четверти годовых затрат на расширение сети, связанных с ростом числа зарядок электромобилей.

В Калифорнии управляемая зарядка и тарифы в периоды низкой нагрузки могут снизить прогнозируемые затраты на модернизацию сети распределения к 2035 году с 50 миллиардов долларов до 15 миллиардов долларов. Сочетание этого с функцией V2G позволит электромобилям возвращать накопленную возобновляемую электроэнергию в сеть в часы пик нагрузки, тем самым способствуя предотвращению перебоев в электроснабжении и дорогостоящего строительства инфраструктуры.

Декларация по электромобилям и глобальное меморандум о взаимопонимании как механизмы реализации

Глобальный эталон может повлиять на рынки только тогда, когда он преобразуется в обязательные к исполнению правила. Декларация по автомобилям с нулевыми выбросами и Глобальное меморандум о взаимопонимании обеспечивают многостороннюю структуру управления, необходимую для согласования национальных целей. Обязывая стороны к 100%-ной продаже автомобилей и фургонов с нулевыми выбросами к 2035 году на ведущих рынках (и к 2040 году в мире), а также к 100%-ной продаже грузовиков и автобусов с нулевыми выбросами к 2040 году, эти два документа посылают однозначный сигнал рынку, способный снизить риски для инвестиций частного капитала в производство, цепочки поставок аккумуляторов и инфраструктуру зарядки.

Для достижения секторальной траектории, предусмотренной в амбициозном сценарии ICCT, потребуется комплексный многоуровневый набор политических инструментов, отражающий развитие ситуации с внедрением электромобилей и изменения в политике. На развитых рынках это означает переход от временных субсидий на покупку для потребителей к обязательным стандартам для транспортных средств с нулевыми выбросами, строгим стандартам по уровню CO2 для всего автопарка, а также к системам субсидий, основанным на принципе «загрязнитель платит». В сфере коммерческих грузоперевозок достижение паритета общей стоимости владения зависит от создания специализированных зон зарядки и установления требований к покупке автопарка. Тем временем страны с развивающейся экономикой в Латинской Америке и Юго-Восточной Азии стимулируют внедрение электромобилей с помощью целенаправленной фискальной политики и стратегий местного производства, уделяя приоритет городским автопаркам с большим пробегом, а также двух- и трехколесным транспортным средствам.

Хотя автомобили с нулевыми выбросами уже снижают уровень CO2 и заменяют нестабильное импортируемое нефтепродукты в современной энергетической структуре, декарбонизация источников энергии позволит раскрыть их полный климатический потенциал. В то же время умное и двунаправленное зарядное оборудование может превратить растущие автопарки в гибкий ресурс энергосетей, помогая им более эффективно использовать энергию ветра и солнца.

По мере того как правительства готовятся собраться на COP31 для разработки стратегий в области энергетики и промышленности, преобразование глобальных обязательств по использованию автомобилей с нулевыми выбросами в обязательные внутренние политики представляет собой наиболее конкретный способ достижения цели «35 к 35».

Международный совет по чистым транспортным средствам. Перепечатано с разрешения.