5000 км на электромобиле BMW. Справился ли iX3 с требованиями по дальности пробега и скорости зарядки?

Нужно ли при длительных поездках на электромобиле по-прежнему искать зарядные устройства, планировать остановки и беспокоиться о очередях для зарядки? Сколько на самом деле времени требуется на зарядку и какова реальная дальность езды на автомагистралях нового поколения у европейских электромобилей? Мы проехали на BMW iX3 более 5000 км по Европе, чтобы проверить это без льготного тарифа.

Оглавление

Электромобиль BMW i3 полностью изменился за 13 лет

Когда в 2017 году мы получили тестовый электромобиль BMW i3 и заявили, что планируем проехать на нём — всего лишь — 360 км из Варшавы в Гданьск, коллега из BMW спросил, понимаем ли мы, что делаем. Чтобы доказать, что мы не шутим, мы запихнули в багажник палатку и… уже в первый день поездки с трудом преодолели поразительные 250 км, после чего остановились на ночлег в Вомбжежне, чтобы за ночь зарядить аккумулятор (с чистой ёмкостью 28 кВт·ч) перед продолжением этого великого путешествия, о котором мы рассказали здесь: «Отпуск на электромобиле? Удалось, но…» Поездка обратно из Гданьска в Варшаву прошла уже «гладко» и заняла… чуть менее 13 часов: 7 часов на экономичной езде по местным дорогам и более 5 часов на зарядку i3 в пути.

Четыре года спустя мы отправились «до самой» Чехии на первом поколении iX3. Автомобиль с аккумулятором емкостью 74 кВт·ч нетто и зарядкой мощностью 150 кВт уже подходил для длительных поездок по стране (BMW iX3 — сможет ли электропривод убедить клиентов BMW?), но ещё не обязательно для дальних поездок по Европе (для этого гораздо лучше подходил i4: 1200 км за 12 часов за рулём электрического BMW i4).

В этом году, когда мы получили новый BMW iX3 50 с полным приводом, мощностью почти 470 л.с., аккумулятором емкостью около 109 кВт·ч и зарядкой мощностью до 400 кВт, наше заявление о том, что хотим проехать им из Варшавы до самого южного конца Италии (всего 5000 км туда и обратно), уже никого не впечатлило.

Баварская электрическая тройка за 13 лет превратилась из футуристичного городского концепт-кара, который каким-то чудом попал в серию производства и добился успеха, в полноценный семейный автомобиль, в котором водитель больше не задумывается о дальности поездки и времени зарядки. Вероятно, это ещё не последнее слово концерна (у BMW iX5 уже есть аккумулятор ёмкостью более 140 кВт·ч), но можно сделать вывод, что с точки зрения дальности поездки и времени зарядки мы уже приближаемся к оптимальному уровню.

Реальная дальность в пути

В наших тестах новый iX3 потреблял чуть менее 20 кВт·ч на 100 км при постоянной скорости 120 км/ч. Это означает, что его реальная дальность на автострадах составляет 500–550 км. Для сравнения, реальная дальность более слабой бензиновой версии X3 M50 составляет всего 700 км.

За 5 тыс. км наших тестов мы не нашли ни одного участка автомагистрали протяженностью более 100 км (включая знаменитую трассу без ограничения скорости в Германии), где бы движение позволяло измерить расход при постоянной скорости 140 км/ч, но мы оцениваем его примерно в 24 кВт·ч на 100 км.

Что это означает на практике? Без зарядки мы сможем доехать из Вроцлава до Швиноуйсьца, Гданьска или Ольштина. При поездке из Кракова в Тройместо или из Щецина в Ржешов нам понадобится одна остановка примерно на 15 минут.

На нашем маршруте, выезжая из Варшавы в Италию (по трассам S8 и A1), мы впервые подключили автомобиль к зарядному устройству в Чехии после пройденных 390 км, при этом у нас ещё оставалось 75 км (13%) заряда. Возвращаясь же из Еленей-Гуры в Варшаву и ещё немного покатавшись по столице, мы проехали 513 км, и у нас осталось 7% заряда на преодоление ещё 40 км (а также, как мы предполагаем, столько же до уровня 0%, но проверять это мы уже не хотели). В обоих случаях, как и в течение всего теста, речь, конечно же, идёт о движении с максимальными допустимыми скоростями (или теми, которые можно было достичь из-за дорожного движения) согласно данным GPS. Наша модель была оснащена 22-дюймовыми дисками, что увеличивало её расход энергии по сравнению с базовой версией с 20-дюймовыми шинами.

На местных дорогах BMW iX3 смог достичь расхода 14–16 кВт·ч/100 км (что обеспечивает ему примерно 700 км реального радиуса действия). Интересно, что этот показатель немного выше, чем у небольшого BMW i3 с карбоновым кузовом, очень узкими шинами и в четыре раза меньшей батареей. Это стало возможным благодаря использованию в Neue Klasse двух разных двигателей: сзади расположен основной синхронный двигатель EESM с электрически возбуждаемым ротором, который служит основным источником движения (мощностью 326 л.с.) благодаря своей эффективности в широком диапазоне нагрузок, а более простой, меньший и легкий асинхронный двигатель ASM спереди (167 л.с.) включается в основном тогда, когда требуется дополнительный крутящий момент или лучшее сцепление с дорогой. Однако кондиционер при температуре 40°C в салоне на коротких участках неумолимо повышал расход топлива до примерно 20 кВт·ч/100 км, причем треть этого объема уходила на охлаждение салона.

Среднее потребление энергии после поездки на 5 тыс. км на юг Италии и обратно составило 19,9 кВт·ч/100 км. Интересно, что среднее значение было одинаковым как при поездке в Италию с высокой скоростью (в соответствии с правилами), так и при возвращении по туристическому маршруту с остановками для осмотра достопримечательностей.

Проблемы с зарядкой

Наш европейский тест iX3 начался довольно неудачно. В Остраве после подключения к зарядному устройству Ionity мощностью 350 кВт (уровень заряда аккумулятора — 13%) BMW постепенно, а затем с скачками (с моментальными повышениями и падениями) достигала максимальной мощности в 350 кВт, предлагаемой станцией; после этого мощность начала постепенно снижаться, пока в конце концов снова не начала скачками изменяться с очень большой амплитудой (от 40 до 130 кВт).

Казалось, что у автомобиля были проблемы с эффективным охлаждением элементов аккумулятора, и по этой причине BMS ограничивал мощность зарядки. Температура пакета повысилась с 40 до 52 градусов Цельсия. Это выше, чем температура, допускаемая предыдущим поколением элементов аккумулятора (45 градусов Цельсия в BMW i7), и немного выше, чем та, которую допускают корейские производители (50 градусов Цельсия в Hyundai Ioniq 5 или Kia EV6), но, как показали последующие зарядки, проблема, скорее всего, была не в этом.

Иногда новые платформы для электромобилей плохо совместимы с некоторыми производителями зарядных устройств (например, на новых спутниковых зарядных устройствах компании Ekoenergetyka из Грюнува не хотел заряжаться, в то время как на их старых зарядных устройствах мощностью 350 кВт, расположенных рядом, зарядка прошла без проблем). Возможно, то же самое было и в Остраве. Подобные проблемы с новыми автомобилями решаются производителями зарядных устройств в течение первых нескольких месяцев после выхода автомобиля на рынок.

Несмотря на эти проблемы, за 24 минуты зарядки iX3 поглотил 76 кВт·ч, что позволило увеличить заряд аккумулятора с 13% до 77%, что всё равно является неплохим результатом. На всякий случай, во время следующих трех зарядок мы включили функцию «защита аккумулятора», которая снижала максимальную мощность зарядки автомобиля до 186 кВт. В результате дополнительный заряд в объеме 76 кВт·ч вместо 24 минут занял 38 минут на следующей станции.

На четвертой станции подряд, уже на юге Италии, мы отключили «защиту аккумулятора», чтобы проверить, как будет вести себя автомобиль. Проблема с скачками мощности зарядки больше не возникла. Автомобиль без каких-либо трудностей получал максимальную мощность зарядки в 300 кВт. Интересно, что температура аккумулятора поднялась до 61 °C. Однако система охлаждения работала без нареканий — сразу после зарядки она охлаждала элементы до 40 °C (30–40 °C — это оптимальная температура для их быстрого повторного зарядки).

По возвращении в Варшаву, преодолев более 5 тыс. км, мы провели на варшавской станции Ekoen тест зарядки автомобиля с 7% до 98%. На этот раз, чтобы получить те же 76 кВт·ч, iX3 потребовался всего 21 минута (вместо предыдущих 24 минут в Оставе и 38 минут при активной «защите аккумулятора»).

Реальное время зарядки

Заряжая iX3 на станциях мощностью 350 кВт (которые пока популярнее, чем зарядные устройства на 400 кВт), нам действительно потребовалось чуть менее 4 минут для пробега в 100 км по автостраде, 9 минут — для пробега в 200 км и 15 минут — для пробега в 300 км при постоянной скорости 120 км/ч. За 30 минут автомобиль зарядился на 95 кВт·ч, что хватит, например, на пробег в 550 км по местным дорогам или на пробег в 350–400 км по автомагистрали.

В то же время на месте, в домике на юге Италии, хозяин установил солнечные коллекторы, фотовольтаику, а также аккумулятор для хранения энергии (10 кВт·ч) и зарядное устройство для электромобилей. Мы могли пользоваться им бесплатно и без ограничений, за одним исключением — электросети здания. Она была однофазной и рассчитана на питание 6 кондиционеров, индукционной плиты, духовки и автомобиля. Даже зарядка при самом низком токе (6 А) могла привести к сбоям в работе сети, поэтому автомобиль заряжался в основном ночью. Однако мы не стали проверять «зубы» бесплатного подарка — у нас был больше чем полный аккумулятор. Это трудно себе представить в случае бензинового автомобиля — чтобы он стоял ночью под домом, пока кто-то тратил несколько сотен злотых на заправку.

Время такой зарядки? 1% в час. Легко подсчитать, что для полной зарядки аккумулятора потребовалось бы много дней. Однако это не становилось проблемой — каждый день мы заряжали автомобиль больше, чем могли проехать локально по всему полуострову. В итоге к концу пребывания у нас снова была полная батарея для возвращения домой. Это стоило нам столько же, сколько ежедневное подключение зарядки к автомобилю по возвращении домой.

Наличие зарядных устройств

Проехав всю длину Италии, мы пришли к выводу, что итальянцы, особенно вдоль автомагистрали A1, сегодня лучше подготовлены к электромобилям (которых на юге почти нет), чем немцы. Почти на каждой заправке мы видели станции с несколькими зарядными точками мощностью от 150 до 400 кВт, среди которых преобладали разъемы мощностью 300–350 кВт. Практически все зарядные точки были пусты.

Единственная серьезная проблема с зарядкой возникла на станции Ionity в городе Баттипалья к югу от Неаполя. Приложение для планирования поездок BMW предупредило нас, что эта станция имеет низкий рейтинг среди водителей. В то же время оно показывало, что все зарядные столбы работают, причем половина из них доступна. Однако рейтинги близлежащих ресторанов в Google были настолько высоки, а мы искали место для ужина, что решили сочетать приятное с полезным и заехали на эту станцию. Оказалось, что ни один из трех доступных зарядных столбов не хотел включаться, хотя светился так, будто был доступен. Информационная линия Ionity (на польском языке, несмотря на позднее время) также не смогла нам помочь. Через 10 минут один из работающих разъемов тем не менее замедлил работу, но после перестановки автомобиля всё снова заработало как следует.

Кроме того, мы не столкнулись ни с одной другой быстрой зарядкой, где была бы очередь или какие-либо повреждения. Несколько раз мы пользовались зарядными устройствами, которые обеспечивали единственные в округе доступные места для парковки, причем прямо рядом с туристическими достопримечательностями.

Планирование поездки и навигация

Одним из самых больших разочарований, с которыми сталкиваются некоторые новички-водители электромобилей, является разница между заявленным автомобилем радиусом действия и тем расстоянием, которое он на самом деле сможет преодолеть при определенной скорости. На фоне конкурентов в этом отношении выделялась Tesla, которая с помощью своей навигации с высокой точностью указывает, с каким уровнем заряда аккумулятора мы доберемся до пункта назначения, и при необходимости предлагает конкретный суперзарядный пункт (к сожалению, только в рамках сети этой марки, что в Польше означает всего несколько десятков точек). Другие бренды в конце концов начали следовать ее примеру, и теперь приличный планировщик поездок уже имеется, например, у группы Volkswagen.

BMW в категории Neue Klasse, на мой взгляд, стала лидером в этом отношении. Во-первых, приложение очень точно прогнозирует расход энергии и дальность поездки автомобиля, учитывая ожидаемую скорость и рельеф местности. В то же время оно учитывает очень обширную сеть зарядных станций, предлагаемую сервисом BMW Charging (DCS), включая тарифы на станции ad-hoc, а также те, что соответствуют подписке, которую мы приобрели.

Мы также с легкостью сможем выбрать необходимый диапазон мощности зарядных устройств и предпочтительные сети зарядки. Мы увидим, сколько минут уйдет на дорогу до зарядки и обратно, как оценивают это устройство водители, какие услуги доступны поблизости, а также — что особенно важно — какую мощность обеспечивают разъемы и сколько из них в настоящее время доступно. Вся информация предоставляется с очень высокой степенью надежности. Также легко добавить любую точку на маршрут, чтобы, например, обойти пробки. Планировщик ведет водителя за руку, благодаря чему маршрут протяженностью около 2000 км для человека, не имеющего опыта использования электромобилей, не должен стать препятствием.

Положительным сюрпризом стала качество встроенной навигации автомобиля. BMW обнаружило временно закрытый участок автомагистрали на границе Австрии и Италии, который Google по-прежнему считал проезжим. Навигация работает действительно хорошо, за исключением одной раздражающей особенности — у неё есть некоторая задержка, около 1 секунды, поэтому на кольцевых развязках или в местах с интенсивным движением мы несколько раз проезжали мимо нужного выезда. Это то, что производитель должен устранить или к чему водителю придётся привыкнуть. Конечно, если хотим, мы также можем пользоваться картами Google или Apple, поскольку автомобиль беспроводно подключается к обоим операционным системам телефонов и отображает наши экраны.

Расходы на зарядку

На покрытие расходов на поездку (включая передвижение на месте, общая дистанция составила почти ровно 5400 км) потребовалось зарядить автомобиль по ценам от 0 до более чем 3 злотых за кВт·ч. Наибольшую сумму составили зарядки быстрых станций типа DC, средняя стоимость которых составила 2,84 злотого за кВт·ч (в том числе Ionity — 2,30 злотого, а другие быстрые зарядки — обычно около 3 злотых). Цены на более медленные станции типа AC сильно варьировались. Полностью зарядить аккумулятор автомобиля на 500 км нам удалось в домике в Италии бесплатно, затем мы дозарядили его дома в Еленей Гуре по динамической тарифной сетке примерно за 20 грошей за кВт·ч. В отеле в Болонье мы заплатили 2,58 злотого за кВт·ч, а на городских столбах зарядки в Италии средняя стоимость составила 2,37 злотого. Всего расходы на все зарядки составили 2658 злотых (в среднем 2,22 злотого за кВт·ч).

По данным бортового компьютера автомобиля мы потратили 1075 кВт·ч, но на самом деле съели 1200 кВт·ч (разница — это потери во время зарядки, составившие 10%). Это означает, что стоимость поездки составляет 49 злотых за 100 км. Для сравнения бензиновый X3 с такой же мощностью двигателя потреблял бы в среднем 8–9 л/100 км, при цене бензина от 8 злотых в Польше до 9 злотых за литр в Италии и Германии, что привело бы к стоимости в 72 злотых за 100 км и общей стоимости в 3900 злотых, то есть на 1200 злотых больше, чем у электромобиля (плюс две виньетки для въезда в Чехию, от которых освобождены электромобили, и два остановки в зоне платной парковки в Италии, где владелец электромобиля, использующий зарядку, не должен был платить, что добавляет еще 100 злотых к сбережениям).

Управление и впечатления от езды

Новый класс ведет себя скорее как усиленный хэтчбек со спортивным духом, чем как тяжелый (2285 кг без водителя) электрический SUV. Кузов практически не наклоняется, система управления точная, а распределение крутящего момента и рекуперация работают чрезвычайно плавно. BMW добилось этого без пневматики и адаптивных амортизаторов, но у этого есть цена: на неровностях подвеска становится явно жесткой, особенно на 22-дюймовых колесах, которые были у тестировавшейся модели.

Баварский SUV также хорошо изолирован от шумов, хотя — что вполне естественно — на скорости свыше 130 км/ч или на твердом бетонном покрытии шум начинает становиться заметным. Однако показатели ADAC при такой скорости составляют всего 63,6 дБ(А), что лучше, чем, например, у Porsche Macan.

Внутренняя отделка

Внутри новый iX3 обеспечивает комфортное пространство для небольшой семьи, хотя в Италии мы ездили с тремя детьми, сидевшими сзади на подставках. Единственное, чего не хватало, — это звукоизолирующей стеклянной перегородки между кабиной водителя и пассажиров.

Интересно, что общий объем багажника (520 л сзади и 58 л под капотом) больше, чем у бензинового BMW X3. Багажник довольно гибок в настройке: имеется раздвижная спинка в пропорциях 40:20:40, а также крючки для сеток или веревок, поэтому им можно также пользоваться для перевозки лыж посередине.

Материалы в салоне на высоком уровне. Баварцы, мягко говоря, дали понять, что у них есть еще два сегмента выше трехзонной системы, но кроме подлокотника на двери, который после 10 часов езды кажется твердым, как разделочная доска, у меня не было претензий. В салоне одновременно «чисто», просторно и современно.

Кресла, в тестовой модели также оснащенные регулировкой боковых и поясничных подушек, массажем и обогревом, очень удобны. В жару южной Италии нам не хватало в них вентиляции, которая только начинает появляться в конфигураторах.

Экраны вместо часов

Отлично себя показывает инновационное (среди европейских брендов) решение BMW под названием Panoramic Vision — а именно набор индикаторов, отображаемых вдоль полосы, простирающейся по всей ширине лобового стекла. Прямо перед водителем находятся ключевые данные, такие как скорость, указатели навигации, настройки круиз-контроля и заряд батареи, а в средней и правой частях мы можем самостоятельно настраивать еще шесть индикаторов, таких как температура на улице, температура аккумулятора, высота над уровнем моря, компас, качество воздуха снаружи и более точные указатели навигации.

Модель, которую мы тестировали, также была оснащена HUD — полупрозрачными индикаторами, отображаемыми на лобовом стекле на уровне дороги. Честно говоря, учитывая, что Panoramic Vision уже является стандартом для всех моделей Neue Klasse, я не вижу никакой необходимости платить за него дополнительно.

BMW одновременно отказалась от классического экрана за рулём, но — в отличие от Tesla, которая предоставляет водителю только планшет посередине, здесь ключевая информация отображается очень чётко, даже лучше, чем в традиционных решениях, поскольку она находится прямо в поле зрения водителя, без необходимости смотреть вниз или вправо.

На центральном экране также расположена панель управления климат-контролем. Её можно активировать одним движением пальца, просунув его снизу экрана вверх. Направления подачи воздуха спереди управляются электронно, но это делается интуитивно — одним движением руки.

Виртуальный ключ и программное обеспечение

Помимо этого ключ (физический, но также телефон или часы, если мы сохраним в них свой ключ от автомобиля) настраивает все наши параметры — предпочтительное положение сиденья, зеркал, радио, а также климат-контроля, включая направления подачи воздуха и температуру.

Ключ от автомобиля хранится вместе с нашими топливными картами или авиабилетами в виртуальном кошельке iPhone или Android. Мы также можем легко предоставить его другим пользователям автомобиля. Открытие дверей всегда происходит быстро и надежно (через Bluetooth). Управление функциями автомобиля из приложения, находящегося рядом с машиной, включая например удаленную парковку или выезд автомобиля из гаража, также работает быстро. Функции через сотовую сеть работают с большей задержкой, но время реакции также остается приемлемым.

Новый класс может постоянно отслеживать маршрут, а запись какого-либо дорожно-транспортного происшествия можно сделать одним нажатием кнопки, которая постоянно находится в верхней части главного экрана — это проще, чем в Tesla.

Общие впечатления от поездки

Новый BMW iX3 оказался очень удобным автомобилем для длительных путешествий по Европе. Реальный запас хода, превышающий 500 км, позволял делать остановки для зарядки каждые 400 км, а на переполненных европейских автомагистралях это означало 4–5, а иногда даже 6 часов езды. Поэтому количество остановок было значительно больше, чем количества зарядок автомобиля. В то же время время зарядки в 10–25 минут, даже на более медленных зарядных устройствах, почти всегда было совершенно достаточным.

Баварцы с помощью концепта Neue Klasse хотели снова стимулировать продажи и восстановить маржи концерна. Поэтому автомобиль не является дешевым, хотя, тем не менее — по сравнению с бензиновым X3 M50 с сопоставимой мощностью — iX3 50 значительно дешевле. Судя по всему, у них есть большие шансы достичь этой цели.

Этот тест также показал, насколько быстро развивается электромобильность. Тринадцать лет назад преодоление расстояния в 360 км на электромобиле BMW i3 требовало ночевки для зарядки. Сегодня мы проехали более 5000 км на новом iX3 50 xDrive из Варшавы на юг Италии и обратно, при среднем расходе энергии 19,9 кВт·ч/100 км. Это обеспечивает реальный радиус действия свыше 500 км, а зарядка мощностью в сотни киловатт привела к тому, что по дороге мы останавливались чаще из-за желания пассажиров, а не потому, что этого требовал автомобиль.