Какой должна быть следующее поколение зарядных устройств для электромобилей

Опубликовано 30 июля 2026 года Джоном Гартнером; размещено в рубриках Особенности, Флоты и инфраструктура, Особенности флотов и инфраструктуры, Особенности инфраструктуры, Новости, Инфраструктура.

Сеть зарядки США 2.0 — Эволюция революции: Часть 4

» Прочитать часть 1 здесь: Как возникли крупнейшие сети зарядки электромобилей в США

» Прочитать часть 2 здесь: Как правительство способствовало развитию рынка зарядки электромобилей в Америке

» Прочитать часть 3 здесь: Почему бизнес по зарядке электромобилей до сих пор остается сложным

Следующий этап внедрения зарядных станций для электромобилей не будет определяться просто добавлением новых точек на карте. Он будет определяться тем, сможет ли отрасль увеличить мощность зарядки в гораздо большем объеме, быстрее и надежнее, обеспечив при этом инвесторам, энергетическим компаниям и владельцам объектов более высокую доходность.

Масштабы развития сети зарядки становятся все труднее игнорировать

Согласно сценарию официальной политики Международного агентства по энергетике, сетям зарядки в США потребуется устанавливать по 58 000 общественных зарядок в год, чтобы сохранить темпы развития, предусмотренные на 2030 год, исходя из исторических тенденций продаж электромобилей. Это означает необходимость установки на 70% большего количества зарядок ежегодно, чем когда-либо устанавливалось в США за один год. Аналогичные исследования IEA показывают, что рынок зарядки в США не успевает за темпами продаж электромобилей. Соотношение электромобилей к общественным зарядкам выросло с 15:1 в 2016 году до 33:1 в 2024 году. Для сравнения, соотношение электромобилей к зарядкам в Европейском союзе никогда не превышало 15:1.

Как же сетям зарядки можно расширяться для удовлетворения растущего спроса на электромобили и при этом оставаться жизнеспособными? Пути решения указывают в три направления: продолжение государственной поддержки, более активное участие компаний, обеспечивающих энергоснабжение, и переосмысление структуры стимулов для развития инфраструктуры.

Энергетические компании должны уделять этому больше внимания

Многие энергетические компании по всей территории США уже поддерживают зарядку электромобилей через гранты, стимулирующие программы или снижение тарифов. Институт Эдисона по электроснабжению отслеживает сотни программ для электромобилей, которые снижают стоимость установки или цену на электроэнергию, поставляемую автомобилям. Несколько энергетических компаний сами владеют и управляют зарядными станциями — примерами могут служить Portland General Electric и Kansas City Power & Light — однако более широкие возможности заключаются в использовании финансовых показателей и структур тарифов энергетических компаний для снижения рисков при внедрении таких станций частными разработчиками.

Несколько энергетических компаний предлагают стимулы для подготовки инфраструктуры, покрывающие расходы на подведение электроэнергии к зарядным станциям — одной из самых дорогих и непредсказуемых составляющих проекта. Другие компании оплачивают стоимость оборудования или предоставляют скидку за каждый киловатт-час, поставляемый электромобилю. Эти программы приносят пользу не только разработчикам зарядных станций — они также могут помочь энергетическим компаниям продавать больше электроэнергии и компенсировать недостаток спроса в периоды, когда мощности генерации используются недостаточно.

По данным недавнего отчета Института транспортной энергетики о финансировании инфраструктуры зарядки электромобилей, расширение роли энергетических компаний имеет критическое значение. Как отмечается в отчете, они могут существенно снизить высокие расходы, связанные со спросом на электроэнергию, и сыграть стабилизирующую роль в экономической целесообразности создания зарядных станций.

Энергетические компании — это не просто ещё одна группа заинтересованных сторон. Во многих случаях именно они являются единственными субъектами, способными значительно снизить риски взаимосвязи, проблемы, связанные с платой за потребление, а также первоначальные затраты на поставку электроэнергии.

Скорость имеет почти такое же значение, как и капитал

Задержки со стороны энергетических компаний с вводом объектов в эксплуатацию после выбора местоположения могут привести к потере прибыльности. Процессы получения разрешений, закупки оборудования и поставки электроэнергии могут занимать от 6 до 24 месяцев. Энергетические компании делают шаги для ускорения этих процедур, но поддержка регулирующих органов в целях упрощения процесса и превращения его в более тесное партнерство значительно помогла бы отрасли.

Задержки в течение месяцев или даже лет могут существенно повлиять на рентабельность станции из-за увеличения периода окупаемости. Это делает скорость реализации проекта почти такой же важной, как и его стоимость. Зарядная станция, которая ожидает завершения работ по инфраструктуре, — это не просто задержка строительства; это также застрявший капитал, отложенный доход и более длительный путь к доверию инвесторов.

Переосмысление стимулов, связанных с разрывом в использовании

Паскуале Романо, бывший президент и генеральный директор Chargepoint, считает, что стимулы должны сосредотачиваться не столько на простой покупке оборудования, сколько на «разрыве в использовании», который возникает в первые годы после открытия новой зарядной станции. Новые станции часто остаются неизвестными местным водителям электромобилей, и им требуется маркетинг, время и рекомендации, чтобы попасть в поле зрения потребителей.

Его предложение заключается в том, чтобы государственные или корпоративные стимулы покрывали разницу между затратами на эксплуатацию станции и доходами, которые она генерирует на раннем этапе, тем самым обеспечивая инвесторам большую уверенность, поскольку они «не могут нести риск непредсказуемой загрузки» в открытую форму. Эти стимулы могут постепенно снижаться, а также включать бонусы, если загрузка станций превышает ожидаемые показатели.

Эта идея примечательна тем, что рассматривает недостаточную загрузку как проблему, связанную с постепенным ростом, а не как доказательство того, что выбор данного места был ошибкой. На раннем этапе развития рынка эта разница имеет большое значение.

Индустрии зарядки, возможно, потребуется субсидировать не только строительство объектов, но и время, необходимое для того, чтобы новые площадки стали известными, заслуживающими доверия и достаточно загруженными, чтобы покрыть собственные затраты.

Положительный цикл, к которому стремится индустрия

По словам исполнительного директора Electrification Coalition Бена Прохазки, вложения, направленные на расширение сети зарядных станций за счёт снижения рисков для инвесторов, создают положительный цикл с продажами автомобилей. Более заметные и надёжные зарядные пункты дают потребителям уверенность в наличии достаточного количества мест для зарядки, что способствует росту продаж электромобилей, а это в свою очередь стимулирует дальнейшие инвестиции в сети зарядки.

В этом и заключается настоящий тест для Charging Network 2.0. Индустрия уже доказала, что способна строить зарядные станции. Следующей задачей является создание сети, которая будет быстрее подключаться к электроснабжению, легче финансироваться, более надёжно функционировать и лучше соответствовать темпам внедрения электромобилей.

Об авторе: Джон Гартнер занимается анализом и публикациями по вопросам инфраструктуры электромобилей с 2009 года. Он является старшим директором Центра устойчивой энергетики.

Создать учётную запись. Уже зарегистрированы? Войти

Вебинары EV Engineering

Бесплатные вебинары с нашей Виртуальной конференции весны теперь доступны для просмотра по запросу. Зарегистрируйтесь ниже, чтобы посмотреть запись и скачать презентацию.

ПОКАЗАТЬ ДОЛЖЕ