VW ID. Polo в тесте: где не справляются обещания Volkswagen
Volkswagen относится к VW ID. Polo не просто как к новому сокращению модели. Этот мини-автомобиль стал первым автомобилем, полностью построенным на концепции «True Volkswagen», с помощью которой концерн переосмысливает свою стратегию в области электромобилей: знакомые названия вместо номеров, кнопки вместо сенсорных панелей, технологии из более высоких классов в сегменте входного уровня. В сентябре ID. Polo поступит в продажу по цене от 24 995 евро, и, по словам Volkswagen, уже более 30 000 покупателей сделали предзаказ. Смог ли этот обещание оправдаться на деле, я смог узнать сам во время мероприятия «True Volkswagen Experience» в Вене на участке протяженностью около 150 километров.
Давление вокруг проекта ID.2all, так назывался ID. Polo на этапе разработки, очень велико. Компания Brand Group Core стремится к 2030 году сэкономить около миллиарда евро, большая часть которых будет получена за счёт синергии платформ. ID. Polo, ID. Cross, Cupra Raval и Škoda Epiq объединены под общей технической базой Electric Urban Car Family. Доктор Эрвин Габарди, с января 2025 года отвечающий за портфель продуктов Volkswagen и всей Brand Group Core, описал этот принцип в интервью изданию Elektroauto-News-Herausgeber Sebastian Henßler следующим образом: «Стандартизация там, где клиент её не видит, и дифференциация там, где она ощутима». Компания стремится к тому, чтобы более 80 процентов деталей были одинаковыми, а выгода от этого шла на улучшение дизайна, оснащения и соответствия бренду.
То, что из ID.2all в итоге получился ID. Polo, — это часть той же логики. «Названия вроде Polo или Golf означают целые классы автомобилей, вызывают доверие и служат четкой ориентиром для наших клиентов», — продолжает Габарди. Для постоянных клиентов знакомое название помогает ориентироваться, а более молодые целевые группы необходимо привлекать с помощью дизайна, технологий и соотношения цены и качества. В то же время он предупреждает о недопустимости полагаться исключительно на эту историю.
По его мнению, самое большое заблуждение европейской автомобильной промышленности — это вера в то, что «успехи и сильные стороны прошлого автоматически гарантируют сильные позиции в будущем». Поэтому ID. Polo должен быть одновременно тем Polo, который мы знаем, и автомобилем, способным конкурировать с китайскими конкурентами в том же ценовом сегменте.
VW ID. Polo — новое начало в сегменте электромобилей начального уровня
С технической точки зрения ID. Polo для Volkswagen символизирует новый старт. В то время как более крупные модели ID. оснащаются задним или полным приводом, этот компактный автомобиль впервые использует электрический передний привод на базе усовершенствованной платформы MEB+. Новый электродвигатель APP290 весит 75 килограммов и развивает мощность 85, 99 или 155 кВт в зависимости от версии. Две более слабые версии оснащаются аккумулятором типа LFP емкостью 37 кВт·ч с возможностью зарядки до 88 кВт; версия мощностью 155 кВт автоматически получает аккумулятор типа NMC емкостью 52 кВт·ч, который заряжается со скоростью до 105 кВт. Зарядка от 10 до 80 процентов с помощью маленького аккумулятора занимает примерно 23 минуты, а с большим — около 24 минут. Запас хода по стандарту WLTP составляет от 323 до 454 километров.
В Вольфсбурге знают, что китайские конкуренты в этом ценовом сегменте иногда заряжают устройства быстрее. Тем не менее Габарди считает такой подход правильным, поскольку он соответствует ожиданиям данного сегмента: «В данном контексте скорость зарядки абсолютно конкурентоспособна и имеет разумные показатели».
Volkswagen также изменил логику комплектации автомобилей. Вместо того чтобы начинать с размера аккумулятора, как в предыдущих моделях ID., и добавлять к нему различные пакеты, теперь используется классическая иерархия Trend, Life и Style. Вариант Trend всегда оснащается небольшим аккумулятором мощностью 85 кВт, в то время как варианты Life и Style начинаются с мощности 99 кВт и могут быть дополнены большим аккумулятором с мощностью 155 кВт по желанию покупателя. Один из моментов в конфигураторе может вызвать споры: светлая отделка салона предусмотрена только для самой дорогой версии Style. Тем, кто хочет её, придется выбрать самый дорогой вариант.
Первая поездка VW ID. Polo с венского аэропорта через горный хребет Лейтхагебирге в Венский лес
Практические причины побудили Volkswagen представить ID. Polo именно в Вене. В радиусе часа от аэропорта находятся все типы дорог, с которыми сталкивается малолитражка в повседневной езде: городские дороги, шоссе в направлении озера Нойзидлер-Зе, холмы горного массива Лейтхагебирге, автомагистрали и извилистые лесные дороги Венского леса. К тому же в конце августа погода была идеальной для электромобиля: около 30 градусов, пасмурное небо, сухая дорога. В отличие от тест-драйвов предсерийных моделей, проведенных в прошлые месяцы, в Вене были представлены исключительно серийные автомобили с окончательной прошивкой. Этого достаточно, чтобы внимательнее рассмотреть ID. Polo.
Маршрут, предложенный Volkswagen, был спроектирован таким образом, чтобы можно было поочередно проверять заранее описанные характеристики. Из аэропорта сначала поехали через город, чтобы ознакомиться с интерьером и управлением, затем по загородным дорогам с учетом расхода топлива, далее в горы Лейтхагебирге, чтобы оценить динамику движения. Оттуда маршрут проходил по автомагистрали A3, где можно было опробовать функцию Connected Travel Assist включая изменение полосы движения, затем в Винервальд и обратно на «станцию отдыха» — место для обеда — у ворот Вены, где Volkswagen подготовил специалистов по системам помощи водителю и концепции управления.
Во время поездки у меня был ID. Polo Style в цвете канди-белый с мощностью 155 кВт и аккумулятором ёмкостью 52 кВт·ч — то есть самая мощная комбинация, существующая в настоящее время. Автомобиль запускался с уровнем зарядки 99 процентов, а прогнозируемая дальность поездки составляла около 360 километров. Могу сказать заранее, что цифра в 390 километров также кажется вполне достижимой в повседневных условиях, а не только согласно циклу WLTP.
Снаружи ID. Polo совсем не пытается скрыть свою силовую установку, хотя и не обязан этого делать. Volkswagen называет стильный подход «Pure Positive», и действительно, передняя часть с элементами LED в форме зрачков и поперечиной между ними выглядит скорее дружелюбной, чем агрессивной. Силуэт сохраняет прямую линию окон и дизайн C-стойки, характерный для первого Golfа — того, что определяет Volkswagen на протяжении десятилетий.
У моей версии с определенным стилем логотипы VW светятся спереди и сзади, кроме того, у неё 17-дюймовые колеса и коэффициент аэродинамического сопротивления 0,264. Благодаря длине в 4053 миллиметра, ширине в 1816 миллиметров и колесной базе в 2592 миллиметра ID. Polo остается мини-автомобилем, и именно так он и выглядит: даже без логотипов его сразу можно узнать как Polo — в то время как наличие электромотора под капотом он практически не выдает.
Внутри автомобиля Volkswagen реализует то, что уже несколько месяцев представляется как суть концепции «True Volkswagen»: возвращение к физическим элементам управления. В двери водителя расположены четыре настоящих кнопки для регулировки стекол, а под дисплеем информационной системы — отдельная панель кнопок для управления температурой, мощностью вентилятора, режимом циркуляции воздуха и размораживания; кроме того, на центральной консоли есть классический регулятор громкости. По словам сотрудников Volkswagen, человек, садящийся в автомобиль ночью в аэропорту, должен иметь возможность управлять им без дополнительной настройки. Это действительно удается.
Новое рулевое колесо с скошенными сверху и снизу поверхностями удобно лежит в руке, два квадрата с кнопками на первый взгляд кажутся объемными, но быстро становятся понятными в использовании. Материалы в зоне видимости и прикосновения создают ощущение высокого качества; по словам Volkswagen, все текстильные элементы изготовлены из переработанного PET, а сиденья версии Style — из пряжи на основе собранного морского пластика. Само сиденье обеспечивает хорошую поддержку и при этом остается удобным, что можно заметить уже через несколько минут езды. Декоративные швы с маленькими плашками Volkswagen на дверных панелях дополняют общий вид. Темная салонная отделка моей тестовой машины выглядит аккуратной и премиальной, что превосходит ожидания, основанные на цене. Это впечатление сохраняется на протяжении всего использования.
Ретро-шарм VW с чрезмерной визуализацией на дисплее
Что касается принципа чистоты дизайна, то дисплеи, а точнее их визуализация, не совсем соответствуют этому образу. 10-дюймовый цифровой приборная панель предлагает четыре режима отображения, включая стандартный ретро-режим с приборами позднего Golf I, где бывший тахометр используется в качестве метра мощности. Volkswagen называет это «секретным ингредиентом» — любовью к особенным деталям. Во время движения отображение кажется мне слишком насыщенным: много графиков, множество дополнительных элементов, мало четких цифр. На протяженных трассах это может доставлять удовольствие, но в повседневной езде я быстро переключился на один из более сдержанных режимов. Головной дисплей, который мог бы снизить нагрузку на основной экран, отсутствует. Однако для электрической модели начального уровня это вполне понятно — где-то нужно экономить на затратах.
Подобно цифровой приборной панели, у меня сложились аналогичные впечатления от 13-дюймового дисплея информационно-развлекательной системы. Он расположен посередине, не ориентирован на водителя, и разделен на три уровня: верхнюю панель, главный экран и нижнюю панель. В режиме навигации всё это кажется перегруженным. Верхняя панель быстрых выборов, которую можно настроить, нижняя панель, дополнительные быстрые функции через жесты, а под всем этим — физическая клавиатура, которая предлагает многие из тех же функций ещё раз. Управление климат-контролем возможно как с помощью сенсорного экрана, так и клавиш. Здесь было бы лучше меньше элементов, ведь двойное использование противоречит основной идее простоты управления. В будущем здесь может помочь обновление через сеть, позволяющее свободно распределять функции. Однако для этого ещё не пришло время.
Ретро-режим, при котором карта навигации отображается как на телевизоре 70-х годов, а медиаплеер выглядит как кассета, остается делом вкуса. Концепция клавиатуры, которую так явно позиционируют как возвращение к простоте, заслуживала бы аналогичных изменений и в программном обеспечении.
Что касается пространства, ID. Polo обладает преимуществом благодаря компактной переднеприводной схеме. Длина салона увеличилась на 19 миллиметров по сравнению с все еще доступным Polo с бензиновым двигателем; положение сидений стало немного выше, а в ширину появилось больше места для плеч. Багажник вмещает 441 литр, что на 25 процентов больше, чем у MQB-Polo; при сложенных задних сиденьях объем достигает 1240 литров. Однако при заказе опциональной аудиосистемы Harman-Kardon мощностью 425 ватт теряется пространство под полом, так как там размещается сабвуфер.
VW ID. Polo потребляет меньше топлива, чем сначала ожидалось
На дороге ID. Polo показывает два разных облика. Что касается подвески, то заявления производителя и мои первые впечатления не совсем совпадают. Volkswagen обещает уровень комфорта подвески, который до сих пор редко встречается в этом классе, и утверждает, что как небольшие, так и большие неровности дороги эффективно сглаживаются. На неровных загородных дорогах в окрестностях озера Нойзидлер-Зе я заметил довольно жесткую настройку подвески: некоторые ямы передавались на кузов довольно прямо, а средне качественные покрытия дорог также ощущались достаточно явно. Для автомобиля этого класса это не катастрофа. Однако те, кто хвастается подвеской из более высокого класса, создают ожидания, которые ID. Polo на плохих дорогах не всегда может оправдать.
В горах Лейтхагебирге, а затем в Винервальде, где множество поворотов разной направленности идут один за другим, ID. Polo в целом показывает хорошие результаты и обеспечивает точное управление. Однако при более высокой скорости автомобиль заметно отклоняется в стороны; когда я проезжал повороты в Винервальде чуть быстрее, передний мотор работал стабильно, в то время как задняя часть автомобиля слегка начала качаться. Благодаря низкому центру тяжести батареи, расположенной между осями, ID. Polo всё же не является автомобилем, склонным к потере устойчивости на поворотах. Это автомобиль для повседневного использования, который также подходит для дальних поездок, и тот, кто будет управлять им правильно, сможет поладить с его подвеской.
Тем более впечатляющими являются показатели расхода топлива в режиме нормальной езды. На всем протяжении маршрута значение колебалось в пределах от 11,8 до 12,4 кВт·ч на 100 километров, причем стиль вождения всегда соответствовал допустимым лимитам на автомагистралях, загородных дорогах и в городе — это делалось намеренно для получения реалистичной картины. Показатель WLTP для этой версии составляет 13,4 кВт·ч.
То, что ID. Polo превосходит установленные нормы, отчасти обусловлено летней погодой, а отчасти — новой переднеприводной схемой, высокий КПД и низкая масса которой Volkswagen активно рекламирует как преимущество в плане эффективности. Если умножить измеренный расход на чистую емкость аккумулятора в 52 кВт·ч, то получится запас хода от 420 до 440 километров, что значительно превышает показатели, заявленные производителем при первоначальной оценке. Зимой ситуация будет иная, однако Volkswagen предлагает в качестве опции тепловой насос.
К этому подходит уровень комфорта при движении, который Volkswagen также поставляет на уровне более премиальных классов. На загородных дорогах это действительно так — компрессор кондиционера, отсоединенный от кузова, и устройство для снижения вибраций на задней оси, по-видимому, способствуют этому. Однако при скорости примерно 80–85 км/ч становятся слышны воздушные потоки, которые с увеличением скорости становятся все более заметными. Это не является препятствием для поездок на длинные расстояния, но и не является определенным аргументом в пользу заявленной тишины премиум-класса.
Connected Travel Assist: Когда автомобиль едет как сами венцы
Технической особенностью ID. Polo в его классе является функция Connected Travel Assist. Сочетание помощи при движении вдоль и поперек дороги, помощи при смене полосы движения и распознавания светофоров ранее было доступно только в моделях ID.7 или ID.4; даже ID.3 не имел такой функциональности. По словам сотрудников Volkswagen, клиенты Polo никогда не имели системы Travel Assist с подобными возможностями, а конкуренты в этом сегменте тоже не предлагают ничего подобного. Дополнение «Connected» означает использование облачных и коллективных данных, и именно в этом заключается настоящий прогресс. Что это конкретно означает, мне объяснил сотрудник Volkswagen во время разговора.
Volkswagen уже много лет собирает необходимые данные. Автомобили концерна — от Golf 8 и Audi A3 до ID.3, чтобы привести лишь несколько примеров — загружают анонимизированные данные о движении в облако, если водители согласились на это в настройках конфиденциальности. Чтобы эти данные были полезны, автомобилю необходимо знать свое точное местоположение с точностью до нескольких сантиметров. Для этого одного GPS недостаточно. Поэтому камера и радар определяют постоянные объекты на обочине дороги — дорожный знак, дерево, пунктирную линию — и сравнивают их с тем, что видели другие автомобили в том же месте. Таким образом создается карта, которая содержит не только дороги, но и реальное поведение множества автомобилей на этих дорогах.
Первый результат этих данных уже известен водителям MEB, возможно, даже без их осознания. Если на загородной дороге отсутствует центральная разметка, помощник может просто отключиться. Volkswagen не хотел этого и вместо этого заставляет автомобиль рассчитывать виртуальную полосу движения, которая отображается на дисплее в виде треугольников вместо прерывистых линий. Эта полоса не следует какой-либо программе, а пути, который выбрал «стайный» режим на именно этой дороге. Если множество автомобилей в одном месте слегка свернуло влево из-за ямы, ID. Polo также совершает этот небольшой изгиб, не пересекая никаких линий.
Новинкой в ID. Polo является функция, реагирующая на местные средние скорости движения. Ранее системы вспомогательного управления на поворотах определяли скорость на основе кривизны, указанной в данных навигации, что во многих случаях приводило к слишком резким или, наоборот, слишком осторожным действиям. Теперь система анализирует, с какой скоростью на самом деле двигались другие автомобили именно в этом месте. Непроходимый холм, дерево рядом с дорогой, поворот в лесу — там, где стая снижает скорость, делает то же самое и ID. Polo, даже если установлена разрешенная скорость в 100 км/ч.
Алгоритм учитывает актуальность данных, чтобы по дороге, недавно отремонтированной, не ездили вечно с ямами прошлого дня. По словам Volkswagen, среднее значение явно не подходит в качестве критерия. Вместо этого используется специально разработанный алгоритм, и в настоящее время ни один другой производитель этого не делает. Автомобиль никогда не ускоряется сверх установленной водителем скорости, он всегда регулирует её на более низком уровне.
Небольшой символ облака рядом с индикатором скорости показывает, что происходит в данный момент. Зелёный цвет означает, что система активно вмешивается на основе данных коллектива. Серый цвет означает, что данные имеются, но всё равно едут медленнее. Отсутствие облака означает либо то, что в данный момент регулируется движение на повороте, перекрёстке или съезде, либо что для данного участка просто нет данных коллектива.
Автомагистрали намеренно исключены, поскольку там разница в скорости от 80 до 250 км/ч в зависимости от стиля вождения делает любую разумную корректировку бессмысленной. Эффект был особенно заметен в Вене: местные водители, как правило, ведут себя очень агрессивно и предпочитают отключать режимы, связанные с поворотами. Благодаря данным о стаях ID. Polo ведет себя так же, как местные водители, и это кажется более естественным, чем любое заранее запрограммированное снижение скорости.
Светофоры, знаки, смена полос: что может система помощи ID. Polo и где она допускает ошибки
Как бы убедительно ни работали данные, собранные с дорог, ситуация с остальными функциями была более неоднозначной. Распознавание светофоров следует четким правилам: на красный свет ID. Polo автоматически тормозит, на зеленый — сигнализирует о возможности движения, но водитель должен сам нажать на педаль, чтобы тронуться. Автоматическое стартование запрещено законом. В целом это работало довольно хорошо. Однако был и исключение: в этом случае ID. Polo замедлялся перед зеленым светофором, который не собирался менять цвет. Такие фиктивные торможения неприятны, поскольку подрывают доверие к именно той функции, которая должна отличать автомобиль от конкурентов.
Ещё более явно это проявилось при распознавании дорожных знаков, от которого зависит регулировка скорости в функции Travel Assist. Сразу после выезда с аэропорта система распознала зону с ограничением 30 км/ч, там где уже допускалась скорость 70 км/ч; позже она сообщила о скорости 130 км/ч при установленном лимите в 80 км/ч. Всего четыре раза распознавание оказывалось неверным, и каждый раз предлагалась корректировка скорости, которую можно было принять или отклонить. Тот, кто полагается на неё слепо, рискует получить штраф или создать препятствие для следующих автомобилей. Эта проблема — не исключительно проблема Volkswagen, другие электромобили также испытывают трудности с распознаванием знаков. Однако, учитывая, что система должна брать на себя столь большую ответственность, это имеет серьёзные последствия.
На автомагистрали A3 система Connected Travel Assist проявила всю свою эффективность. Она автоматически включалась, надежно поддерживала полосу движения и расстояние до соседних автомобилей, а также качественно выполняла помощь при поворотах. Для автоматического смены полосы движения по-прежнему требуются габаритные огни и руки на руле. Небольшое усилие на руле в направлении мигания ускоряет процесс, поскольку система тогда считает секунду движения прямо, предусмотренную законом, подтверждением действий водителя. Volkswagen снова сократил время реакции по сравнению с предыдущими версиями, и это ощутимо.
Аналогично последовательно работает и контроль за вниманием водителя: если руки отводятся от руля на длительное время, система сначала предупреждает визуально, затем — аудиально, и в конце концов начинает сильно тормозить автомобиль. Такая эскалация представляется логичной. По сравнению с аналогичными системами на китайском рынке особенно бросается в глаза более умеренный и мягкий стиль работы систем помощи. В данном случае меньше — значит больше.
Система навигации от Volkswagen оправдала себя на всем протяжении маршрута. Информационные сообщения подаются умеренно, появляются только там, где это необходимо, и надежно ведут к цели. Только один раз информация о выезде появилась с опозданием, или я увидел ее слишком поздно. Также указания на повороты в ходе движения, получаемые на основе упомянутых данных большого количества пользователей, немного облегчают процесс вождения. Volkswagen подчеркивает, что независимо от всего водитель по-прежнему остается ключевым фактором, и опыт взаимодействия с дорожными знаками и светофорами это подтверждает.
Проблема, которая вызвала много критики у ID.3, была решена в модели ID. Polo: все версии можно оснастить прицепным крюком. Версии мощностью 85 и 99 кВт могут тянуть груз весом 500 килограммов при торможении, а версия мощностью 155 кВт — 1200 килограммов. Последнее даже в классе выше не является само собой разумеющимся; ID.3 обеспечивает лишь поддерживающую нагрузку для крепления велосипедов. По информации из кругов Volkswagen, ведутся работы по увеличению предела тяги с 500 до 750 килограммов; остается неясным, будет ли это реализовано для текущих моделей вообще. Следует отметить, что Volkswagen намеренно позиционирует этот показатель как универсальное преимущество, а не как обещание способности тянуть тяжелые грузы: садовый мусор, товары из строительного магазина, небольшой прицеп или, возможно, небольшой кемпер.
ID. Polo не останется долго самым маленьким электромобилем этой марки. На 2027 год Volkswagen планирует выпустить ещё одну модель ниже Polo, о которой в Вене упоминалось лишь косвенно, а в СМИ её называют серийной версией ID. EVERY1, в настоящее время — ID. Up; её стоимость оценивается примерно в 20 000 евро. Таким образом, ID. Polo является первым, но не последним примером того, как Volkswagen хочет электрическим способом вернуться к своим основным ценностям.
Отказ от ответственности: Volkswagen пригласил нас в Вену, Австрия, чтобы мы познакомились с VW ID. Polo. Однако это не влияет на наше честное мнение, изложенное здесь.