Tesla Model 3 с LFP стареет самым медленным образом. Более дешевый аккумулятор оказался более долговечным, чем «лучшие» варианты.

Шведская компания Carla проанализировала 9 954 теста состояния аккумуляторов, проведенных в 2022–2026 годах с использованием диагностического оборудования AVILOO. Сравнение нескольких версий Tesla Model 3 показало, что лучшими по результатам после пробега в 100 тыс. км оказались модели с аккумуляторами CATL LFP. Интересно то, что речь идет о более дешевых, тяжелых аккумуляторах, которые обычно считаются бюджетными.

Оглавление

Показать

Скрыть

Четыре Tesla Model 3, четыре разных результата

В анализе были сопоставлены четыре варианта Model 3 с разными поставщиками и химическим составом элементов питания. У всех автомобилей пробег составлял не менее 10 000 шведских миль, то есть ровно 100 тыс. км.

После такого пробега среднее состояние аккумуляторов было следующим:

Версия аккумулятора

Химический состав

Среднее состояние после 100 тыс. км

—

—

—:

CATL 60,5 кВт·ч

LFP

93,3%

LG Energy Solution / LG Chem 78,8 кВт·ч

NMC

91,5-92,8%

Panasonic 77,8 kWh

NCA

89,8%

Panasonic 52,4 kWh

NCA

88,2%

Лучшими оказались китайские аккумуляторы типа LFP от CATL, используемые в заднеприводных моделях Tesla Model 3, производимых в Шанхае. Самыми слабыми — меньшие аккумуляторы Panasonic 52,4 kWh из автомобилей, собранных в США.

Разница между лучшей и худшей версией составляет примерно 5 процентных пунктов. В мире бензиновых автомобилей это незначительная деталь. В мире подержанных электромобилей это уже заметно влияет на реальный радиус действия и стоимость автомобиля.

LFP снова подтверждает репутацию «химии на долгие годы»

Это не первый сигнал о том, что LFP стареет медленнее, чем никелевые аккумуляторы. Новые данные особенно удобны, поскольку сравнивают практически один и тот же автомобиль — Tesla Model 3, только с разными аккумуляторами. Таким образом, у нас меньше переменных по сравнению с сравнением совершенно разных моделей и производителей.

С точки зрения пользователя преимущества LFP обусловлены несколькими характеристиками. Такие аккумуляторы имеют более низкую энергетическую плотность, поэтому при одинаковой массе обычно обеспечивают меньший радиус действия. Зато они дешевле, более стабильны с температурной точки зрения и лучше переносят частую зарядку до 100 процентов.

И здесь мы переходим к практике. Tesla в автомобилях с LFP рекомендует регулярную полную зарядку, поскольку это также помогает в калибровке показаний. В версиях с никелевой химией производитель обычно советует на каждый день использовать уровень заряда 80-90 процентов, а 100 процентов оставлять для длительных поездок. Уже эта разница в повседневном использовании может со временем сыграть значительную роль.

«Дороже» стоящая химия не всегда лучше

На протяжении многих лет вокруг элементов питания NCA и NMC сложилось простое упрощение: раз они дороже и имеют более высокую энергетическую плотность, значит они и «лучше». Но это зависит от критерия.

Если смотреть на производительность, дальность пробега и массу пакета, никель по-прежнему имеет смысл. Поэтому такие элементы используются в версиях Long Range и Performance. Однако если кто-то смотрит на автомобиль после 100 тыс. км или планирует хранить его долго, данные из Швеции показывают обратное: с точки зрения сохранения емкости LFP он работает лучше.

Это важно также для вторичного рынка. Б/у электромобиль сегодня продаётся не по таблице мощности зарядки из каталога, а по состоянию аккумулятора. А если более дешёвая химия со временем сохраняет большую емкость, он перестаёт быть просто «бюджетной версией».

Не только Tesla. В топе также Kia и Hyundai.

Разбивка Model 3 по химии элементов была лишь частью более обширного исследования. Carla опубликовала рейтинг моделей с наивысшим средним состоянием аккумулятора после пробега в 100 тыс. км.

На самой вершине оказались:

Модель

Среднее состояние после 100 тыс. км

Kia e-Niro 64 кВт·ч

97,25%

Hyundai Kona 64 кВт·ч

97,18%

Kia EV6 77,4 кВт·ч

95,95%

Volvo XC40 Recharge 69 кВт·ч (CATL)

94,70%

Polestar 2 78 кВт·ч (CATL)

94,35%

BMW i3 120 А·ч

93,77%

Tesla Model 3 60,5 кВт·ч (CATL LFP)

93,34%

Этот список необходимо читать осторожно, поскольку у разных автомобилей разные буферы питания, стратегии управления температурой и различные способы отражения емкости. Поэтому нельзя утверждать, что автомобиль с показателем 97,2 процента «на столько лучше», чем автомобиль с показателем 93,3 процента, в любой ситуации. Однако направление очевидно: большинство современных электромобилей после 100 тыс. км сохраняют более 90 процентов емкости, а резкие снижения являются скорее исключением, чем правилом.

Что на самом деле измеряет AVILOO

Здесь важен один нюанс. Данные получены не с индикатора на экране автомобиля, а из тестов AVILOO, то есть из внешней диагностики состояния аккумулятора. Это имеет значение, поскольку многие автомобили показывают водителю только упрощенные данные или вообще не предоставляют значимой информации о состоянии батареи.

Конечно, такой тест не является рентгеном элементов аккумулятора, но он дает лучшую основу для сравнения, чем предположения на основе снижения зоны действия прибора. Именно поэтому данные с вторичного рынка становятся интереснее, чем заявления производителей.

Эти результаты совпадают с другими крупными базами данных

Шведский анализ не проводится в вакууме. Похожие выводы уже появлялись ранее в более мелких исследованиях, включая тесты автомобилей Model 3 с большим пробегом. Там также автомобили с технологией LFP обычно показывали лучшие результаты, чем версии с никелем.

Geotab, анализировавший данные более чем 22,7 тыс. транспортных средств, рассчитал средний уровень износа примерно в 1,8 процента в год. Это указывает на то, что аккумулятор тяговой силы при нормальном использовании может прослужить около 20 лет, то есть дольше, чем автомобиль останется у первого владельца.

Tesla также уже давно публикует графики, согласно которым наибольшее снижение емкости происходит в начале эксплуатации, а затем кривая становится более плоской. Ранее производитель сообщал, что в моделях Model 3 и Y Long Range потеря емкости после 200 тыс. миль составляет примерно 15 процентов. Это данные производителя, поэтому к ним следует относиться с осторожностью, но они хорошо соответствуют тенденции, наблюдаемой в независимых измерениях.

Какие выводы можно сделать для покупателя подержанного Tesla

Самый простой вывод заключается в том, что не все модели Tesla Model 3 стареют одинаково. Сама маркировка на капоте пока мало что говорит о будущем состоянии автомобиля. Необходимо обращать внимание на год выпуска, завод-изготовитель, емкость аккумуляторной батареи и поставщика элементов питания.

Если приоритетом является максимально медленное разрушение аккумулятора, сегодня данные указывают на версию RWD с аккумулятором LFP от CATL. Если же приоритетом является максимальная дальность пробега или ходовые качества, версии с никелевой химией по-прежнему имеют свои преимущества, но уже трудно утверждать, что они лучше во всех аспектах.

Есть и другая сторона медали. Аккумуляторы типа LFP обычно хуже справляются с низкими температурами и имеют более низкую энергетическую плотность, поэтому они не являются идеальным решением. Однако, когда речь идет о долговечности, ответ становится все более однозначным.

Для меня самым интересным является то, что рынок приходит к противоположному выводу, чем рынок премиум-маркетинга несколько лет назад. «Лучшая» батарея — это не обязательно та, что дороже и более впечатляющая в каталоге. Иногда лучше та, у которой после 100 тыс. км остается больше емкости, чем у конкурентов. Если вы покупаете подержанный электромобиль, сегодня вы больше обращаете внимание на химию аккумуляторов или по-прежнему в первую очередь на дальность пробега и мощность зарядки?

Закажите свой Tesla и воспользуйтесь бонусами за покупку по рекомендательной ссылке!