MG IM6 в обзоре: мощная подвеска, неудобное управление

Утро в Французском Журе начинается с остатков тумана над Женевским озером и двух автомобилей, припаркованных перед курортом в Крозе, которые, по-видимому, принадлежат к более дорогой категории. MG сделала себе имя в Германии как бренд доступных электромобилей. Теперь с помощью подбренда MG IM планируется выйти на более премиальный сегмент, который будет продаваться через тех же дилеров. IM означает Intelligent Mobility и управляется отдельно в портфеле брендов SAIC наряду с MG Motor, Roewe, Maxus, Wuling и Baojun.

В Германии бренд представлен совместно с MG. «IM станет верхним сегментом в Германии у тех же дилеров», — кратко сформулировал это Марк Хект, директор по PR и коммуникациям в MG Motor Germany, на пресс-конференции.

Исходные условия для этого лучше, чем кто-либо мог ожидать от китайского бренда несколько лет назад. К концу августа 2026 года в Германии было зарегистрировано 23 100 новых автомобилей, что на 48 процентов больше по сравнению с предыдущим годом. Общий рынок за тот же период вырос на 4,8 процента, таким образом, MG рос примерно в десять раз быстрее рынка. Ещё более показательным является сравнение с прошлым годом: к концу 2025 года было зарегистрировано 26 479 новых автомобилей, а доля бренда на рынке составила 0,9 процента — самый высокий показатель с момента возвращения на немецкий рынок. Сейчас, спустя восемь месяцев, бренд отстает от этого рекорда всего на немногим более 3400 автомобилей, а его доля на рынке достигла 1,2 процента.

Примечательно, когда именно ускорилось развитие рынка. В первом квартале прирост составлял ещё 12,3 процента — 6177 зарегистрированных автомобилей, а скачок до 48 процентов произошёл позже, одновременно с выпуском новых моделей среднего класса. Сеть дилеров насчитывает 199 точек, к концу года их планируется довести до 220. Тем, кто хочет выйти на рынок премиум-сегмента, необходима такая сеть. Консультации, сервис и удобство доступа имеют большее значение здесь, чем у базовых моделей.

Я рассмотрю MG IM6, внедорожник из новой линейки, в версии Premium AWD. Это модель с двумя двигателями мощностью 553 кВт (751 л.с.) и крутящим моментом 802 Нм, цена которой начинается от 60 990 евро. Версия с задним приводом мощностью 300 кВт (407 л.с.) стоит 56 990 евро. В тестовом автомобиле также была установлена адаптивная подвеска, которую MG предлагает исключительно в составе пакета Drive Pack за 2000 евро, причём только для версии с полным приводом.

MG IM6: 4,9 метра длины, которые совсем не кажутся громоздкими

По документам IM6 — это крупный автомобиль: его длина составляет 4904 миллиметра, ширина — 1988 миллиметров, высота — 1669 миллиметров, а колесная база — 2,95 метра. Однако в неподвижном состоянии он не кажется тяжелым благодаря сильно отогнутой назад линии крыши. В результате это скорее SUV с элементами купе, чем просто автомобиль в формате «бокс». Значение коэффициента сопротивления аэродинамике в 0,259, вероятно, также связано с такой формой кузова.

Ручки дверей автоматически выдвигаются и снова плотно встраиваются в боковую часть двери при оказании давления или при замке с внутренней стороны. Моя тестовая машина имела серый металлик, который скорее сглаживает контуры, чем подчеркивает их. В сочетании с дверями без рам и непрерывной световой полосой сзади это создаёт спокойный и упорядоченный внешний вид.

Внутри всё выполнено в строгом стиле. При первом знакомстве сразу бросается в глаза отсутствие таких элементов, как переключатели, кнопки или регуляторы — здесь только экраны. Дизайн минималистичный, местами даже спартанский. Материалы использованы качественно: чёрный искусственный кожзаменитель с светлыми декоративными швами, пена под панелями дверей и центральной консолью, а также декор в серо-чёрных тонах, который выглядит хорошо. На ощупь материалы кажутся не слишком премиальными, но полностью соответствуют своей функции. MG IM делает ставку на плоские поверхности вместо множества деталей, и это срабатывает эффективно.

Водительское сиденье можно выдвинуть в области коленей, что позволяет людям более крупного телосложения найти удобное положение. Во втором ряду также достаточно места даже для длинных ног. Багажник сзади кажется меньше, чем он есть на самом деле, но в него помещается много вещей; под полом багажника имеется второй уровень для кабелей питания, предупреждающего треугольника и набора первой помощи. MG указывает объем багажника в 665 литров, а при откидывании спинок — 1640 литров; в передней части добавляется еще 32 литра.

Когда экран берет всё под контроль

За рулём вдоль половины салона простирается панорамный дисплей размером 26,3 дюйма, а под ним расположен центральный экран диагональю 10,5 дюйма. На первый взгляд видно, что хед-уп дисплея отсутствует. Дисплей для водителя показывает скорость, выбранный режим движения, оставшийся пробег и расход топлива; кроме того, во время движения можно отобразить обзор сзади. Я пока не понимаю, для чего это нужно в повседневной жизни. Всё становится понятнее, если посмотреть в зеркало заднего вида: окно, обращённое назад, узкое, поэтому там мало что видно. По сути, это альтернатива цифровому зеркалу заднего вида.

Android Auto подключался беспроводным способом и без каких-либо проблем. То же самое касалось Apple CarPlay у других коллег на месте. Однако там произошло следующее: во время пробной поездки соединение с моим смартфоном обрывалось два-три раза, вместе с навигацией. Через 20–30 секунд оно автоматически восстанавливалось, позволяя мне быстро вернуться к маршруту. Не могу с уверенностью сказать, была ли причина в автомобиле или в телефоне. Тем не менее это не должно происходить так часто. Лучше бы вообще не происходило.

У меня возникают трудности с логикой меню. Его структура сильно отличается от той, что предлагают европейские модели, поэтому сначала приходится искать нужные опции. Изменение режима движения требует двух-трех кликов через подменю, то же самое касается уровней рекуперации. Во время серии поворотов это не лучшая идея. К счастью, быстрые кнопки на нижнем дисплее можно настроить по своему усмотрению, что позволяет создать прямой доступ к режимам движения и другим часто используемым функциям. Тот, кто сделает это хотя бы раз, будет легко справляться.

Хотя бы для регулировки температуры, вентиляции сиденья и массажа я бы всё равно хотел немного физических кнопок. Сами функции продуманы: подогрев и охлаждение сиденья можно настроить на 30 минут, 60 минут или непрерывную работу, а массаж работает в трёх уровнях интенсивности. После двух часов непрерывной езды я по-прежнему чувствовал себя комфортно, и в этом не мало помогла функция массажа. Руль также оставался удобным в руках в конце поездки, как и в начале.

MG IM6 отличается полным приводом, который обеспечивает хорошую управляемость.

Как только дорога освобождается, становится ясно, какой привод у автомобиля. IM6 разгоняется до 100 км/ч за 3,5 секунды, и даже выше этого значения он продолжает мощно разгоняться при соответствующем нажатии на педаль газа. Меня заинтересовало ощущение при разгоне: передняя часть автомобиля слегка поднимается, и субъективно кажется, что тяга исходит скорее с передней части. При наличии двух двигателей и сухой массе около 2,4 тонны программное обеспечение распределяет усилия в зависимости от ситуации; наиболее заметной становится тяга, которая при выходе из узких поворотов раньше не была значимой проблемой.

В спортивном режиме улучшается отклик управления, в то же время сила возврата руля значительно возрастает. Однако IM6 показал себя наиболее комфортабельным в режиме комфорта, и именно там я провёл большую часть пути. Пневматическая подвеска сглаживает неровности, но не полностью устраняет их в ощущениях от управления: можно чувствовать, что происходит под колёсами, при этом ничего не передаётся через поверхность дороги. Именно такую связь с дорогой и хочется иметь в автомобиле такого размера.

На извилистых участках в Юрских горах глубокий центр тяжести батареи, расположенной в подкорпусе, способствует лучшей устойчивости. IM6 хорошо держит трассу и ни на мгновение не создаёт ощущения, что контроль может быть потерян. Стандартная полный привод с подвеской повышает радиус разворота до 10,18 метра, что очень удобно при парковке. Режим Crab, при котором все четыре колеса поворачиваются параллельно, я не пробовал.

Слышен шум ветра, который усиливается при скорости свыше 100 км/ч. Это не мешало, но я бы предпочёл более эффективную изоляцию. Меня меньше устроила система рекуперации: она имеет два режима — низкий и стандартный, причём даже самый мощный режим замедления кажется слишком сдержанным по моему мнению. Режим одной педали отсутствует, и, по словам MG, его невозможно добавить с помощью программного обеспечения из-за ограничений аппаратной части. Однако возможен дополнительный, более мощный режим выше стандартного. Для этого подходили бы переключатели на руле, однако они отвечают за регулировку дистанции до автомобиля перед собой.

Более экономичен, чем обещает техническая документация

Маршрут начинался у курорта Jiva Hill Resort недалеко от Крозе и сначала проходил через городские улицы с ограничением скорости 30 км/ч, где я и так не развивал высокую скорость из-за мусоровозов и движения на стройплощадках. Затем следовала сельская дорога, на которой ограничение составляло 80 км/ч, после чего — около 20 километров автомагистрали с максимальной скоростью 110 км/ч. Всего около 100 километров за два часа при температуре воздуха от 9 до 15 градусов, при солнце и сухом покрытии дороги.

В конце поездки показатель расхода энергии, отображаемый бортовым компьютером, составил от 21 до 22 кВт·ч на 100 километров. В этом регионе влияние подъемов и спусков более заметно, чем в других местах, и по мере увеличения протяженности маршрута этот показатель становился более стабильным. Для сравнения: MG указывает для модели Premium AWD с Drive Pack расход 23,4 кВт·ч на 100 километров и запас хода по стандарту WLTP в 505 километров. Фактический расход оказался ниже заявленных заводом показателей, что в этом классе автомобилей — нечто из ряда вон выходящее.

Что касается зарядки, я не могу предоставить информацию на основе собственного опыта, так как время и расстояние были слишком малы для полного разряда аккумулятора. В технической документации указана архитектура на 800 вольт, полная емкость 100 кВт·ч, чистая — 96,5 кВт·ч, а мощность зарядки достигает 396 кВт; при этом зарядка от 10 до 80 процентов должна занять примерно 17 минут. Во время пресс-конференции MG показали реальную кривую зарядки на стойке мощностью 400 кВт: от 11 до 79 процентов за 17 минут 2 секунды, при средней мощности 256,53 кВт и пиковой — 370 кВт.

Парковка по нажатию кнопки, с побочным эффектом

Системы вспомогательного управления полностью представлены на борту: от адаптивного круиз-контроля и помощника при движении в слепых зонах до камеры 360 градусов. Датчик дистанции я использовал при проезде через городские улицы, где он работал незаметно и надежно. Однако на узких поворотах в Юре система стабилизации полосы движения явно вмешивалась, и мне иногда приходилось сильно тормозить, чтобы удерживать руль там, где я этого хотел.

Я протестировал автоматическую парковку в системе MG One-Touch iAD Parkassistent и сочувствую ей. Система умудрялась втянуть автомобиль IM6 в парковочное место даже тогда, когда между ним и препятствием была определённая дистанция. Однако есть одно ограничение: автомобиль парковался настолько близко к соседнему автомобилю, что ни мой пассажир не мог выйти, ни водитель другого автомобиля — сесть. Точность работы системы впечатляет, но в повседневной жизни это не всегда то, что нужно.

Итоги

Цена модели IM6 начинается от 56.990 евро, а версия с полным приводом, которой я управлял, — от 60.990 евро. К этой сумме добавляются набор Drive Pack с пневматической подвеской и 21-дюймовыми колесами за 2000 евро, металлик-покрытие за 790 евро и светлая отделка салона за 650 евро. Все остальное входит в стандартную комплектацию, включая полный привод с подвеской, панорамную стеклянную крышу, аудиосистему с 20 динамиками и полный набор систем вспомогательного управления. MG предоставляет гарантию сроком на семь лет или до 150.000 километров пробега, а интервал технического обслуживания — один год или 24.000 километров.

Проблемой оказалась комбинация подвески и привода. SUV такого размера, который на горных дорогах кажется настолько управляемым, встречается нечасто в этом ценовом сегменте. Управление показалось мне не слишком удобным: отсутствие физических кнопок — это дизайнерское решение, которое в повседневной эксплуатации создаёт неудобства, хотя многие проблемы можно решить с помощью пользовательских настроек быстрых нажатий. А те, кто, как я, предпочитает управлять автомобилем с помощью педалей, будут вынуждены мириться с системой рекуперации энергии.

Отказ от ответственности: MG IM пригласил нас во Францию, чтобы мы познакомились с MG IM6. Однако это никак не влияет на нашу честную оценку, изложенную здесь.