Kia EV4 GT в обзоре: маневренность вместо максимальной мощности
Kia EV4 GT уже с первого взгляда демонстрирует динамику. Однако увеличение мощности по сравнению с версией с полным приводом составляет всего 20 кВт/27 л.с., что незначительно. Вместо этого производитель из Кореи хочет поразить агилностью. Тренд на визуальную динамику в автомобилях действительно не является чем-то новым: у BMW есть пакет M Sport, у Audi — S line, а у Hyundai — N Line. У всех этих вариантов оснащения одно общее — они опираются на модели с высокими характеристиками от производителя. Такие доработанные автомобили с двигателем внутреннего сгорания продаются довольно хорошо, поэтому должны продаваться и электромобили. По крайней мере, таков расчет маркетологов Kia.
«GT означает удовольствие от езды в повседневных условиях», — говорит менеджер по продукту Франческо Конти. Чтобы вызвать такие эмоции, корейцы оснастили Kia EV4 GT виртуальными передачами с ограничителями и соответствующим звуком двигателя. Это своего рода оттенок стиля Hyundai Ioniq 5 N. Этот имитирующий звук бензинового двигателя вызывает разногласия среди поклонников: одни в восторге, другие просто выключают этот шум.
Что делает EV4 GT по-настоящему спортивным
Это ничего не меняет в энтузиазме корейцев. Они представляют EV4 GT как автомобиль для водителя, ценящего точность управления. Это довольно смелое заявление. Возникает вопрос: насколько GT отличается от «обычных» моделей EV4? Основой по-прежнему остается версия платформы E-GMP на 400 вольт и аккумулятор ёмкостью 81,4 киловатт-часа, что позволяет проехать максимум 505 километров по стандарту WLTP.
Базовая версия EV4 оснащена передним приводом и развивает мощность 150 кВт/204 л.с. С лета Kia также предлагает версию с полным приводом. У неё мощность 195 кВт/265 л.с., и она является настоящим эталоном. В версии GT передний синхронный двигатель на постоянных магнитах (PSM) обеспечивает мощность 145 кВт/197 л.с. и крутящий момент 283 Нм. На задней оси используется асинхронный двигатель (ASM) мощностью 70 кВт/95 л.с. и крутящим моментом 185 Нм. В результате общая мощность системы составляет 215 кВт/292 л.с. при крутящем моменте 468 Нм.
Дополнительная мощность GT в 20 кВт/27 л.с. поступает с передней части и соответствует концепции автомобиля: двигатель ASM включается лишь при необходимости для мгновенного приведения в движение, а в остальное время находится в электрически выключенном состоянии. Такой подход подчеркивает эффективность, поскольку электродвигатель в состоянии покоя может работать без потерь, практически не потребляя энергии. Во время наших тест-пробегов, включая более быстрые заезды, нам понадобилось 19,8 кВт·ч на 100 км, что на 1,9 кВт·ч больше, чем указано в технической документации. К тому же EV4 GT весит 1985 килограммов. Поэтому для достижения скорости 100 км/ч с места требуется 5,6 секунды. При скорости 170 км/ч веселье уже заканчивается. Это досадно для автомобиля, считающегося спортивной версией.
Гибкость вместо максимальной производительности
Kia стремится в первую очередь обеспечить удовольствие от вождения на загородных дорогах, а не на автостраде. «EV4 GT по сути идентичен EV3 GT, но благодаря расположению центра тяжести и дизайну кузова он более динамичен», — так описывает свою концепцию Франческо Конти. GT длиной 4,45 метра оправдывает эти обещания. Система eDTVC (Electric Dynamic Torque Vectoring Control) работает хорошо: механического дифференциала нет, вместо этого программное обеспечение координирует действия двигателя и тормозов. GT легко управляется и позволяет быстро поворачивать, не ставя под угрозу водителя за рулём. Однако такая динамика достигается за счёт жёсткой подвески, что особенно ощущается на неровном асфальте: пружины и амортизаторы не всегда работают плавно, из-за чего автомобиль заметно подпрыгивает. К этому также способствуют установленные 20-дюймовые диски.
Это показывает, что чистое программное решение может быть хорошим, но не творит чудес. Архитектура подвески идентична другим версиям EV4: спереди — амортизаторы McPherson, сзади — подвеска на четырех рычагах. В версии GT инженеры меняют параметры амортизации, настройки поперечного стабилизатора, характеристики демпферов, а также оснащают её собственной системой управления рулевым приводом с более прямой настройкой. Кроме того, только у GT есть электронная система регулировки демпферов ECS: передняя камера отслеживает дорогу впереди, и система соответственно корректирует силу амортизации.
Конкретные настройки подвески проявляются в режимах езды Eco, Normal, Sport и GT. В динамических программах усилия возврата рулевого управления выше, а педаль газа реагирует более немедленно. Режим GT максимально раскрывает потенциал силовой установки, а система ESP позволяет задней части автомобиля более свободно двигаться. Это способствует активному участию автомобиля в поперечных движениях и его готовности к быстрому повороту. Если нажать зеленую кнопку GT на руле второй раз, активируется индивидуально настроенная программа езды. Большую часть времени мы ехали в режиме Normal, что обеспечивало достаточно высокую скорость. При этом мы с удовольствием отметили, что спортивные сиденья не только удобны, но и обеспечивают хорошую поддержку в боковых движениях.
Почему E-Sportler продолжает использовать платформу на 400 вольт
Во время зарядки становится ясно, что под капотом EV4 не используется технология 800 вольт от моделей EV6 и EV9, а более простая версия на 400 вольт. Соответственно, максимальная мощность постоянного тока при зарядке составляет 128 кВт. За 31 минуту аккумулятор заряжается с 10 до 80 процентов. При подключении к стационарной зарядке GT потребляет электроэнергию в трех фазах с мощностью 11 кВт. В этом случае время зарядки с 10 до 100 процентов составляет 7 часов 15 минут. Опциональный бортовой зарядник мощностью 22 кВт стоит 990 евро и сокращает время зарядки до 3 часов 55 минут. В стандартную комплектацию входят такие дополнения, как функция Plug-and-Charge, предварительный нагрев аккумулятора и технология V2L (Vehicle-to-Load) с максимальной мощностью 3,6 кВт.
Внутри GT выглядит довольно скромно и без излишней показной отделки: только неоново-зеленые ремни безопасности, соответствующие акценты на сиденьях, обозначение 12 часов на трехспицевом руле и тормозные суппорты того же цвета снаружи указывают на то, что это версия премиум-класса. Качество сборки надежное, поверхности аккуратно соединены. Однако при более внимательном рассмотрении и ощупывании можно заметить твердый пластик. Тем не менее салон не кажется дешевым. Панорамный дисплей является частью знакомой системы информационного развлечения Kia: перед водителем расположен 12,3-дюймовый цифровой приборный экран, рядом — 5,3-дюймовый сенсорный экран для управления климат-контролем, а справа — еще один 12,3-дюймовый сенсорный экран.
Те, кто знаком с современными моделями Hyundai и Kia, сразу ориентируются в них. Apple CarPlay и Android Auto работают беспроводно. Для регулировки температуры, громкости и основных меню предусмотрены настоящие кнопки и рычаги. Менее продуманно расположение небольшого дисплея климат-контроля, который в зависимости от положения сиденья частично прячется за кольцом руля. Систему дополняет дисплей на лобовом стекле.
Остается цена. EV4 GT стоит 57 840 евро. Это на 5900 евро дороже, чем GT-Line AWD с мощностью 195 кВт/265 л.с., и на 9110 евро дороже, чем Earth AWD с аналогичной двухмоторной конфигурацией. Цена звучит уверенно. Cupra Born VZ (240 кВт/326 л.с.) стоит 50 990 евро, а MG4 XPower (320 кВт/435 л.с.) — 46 990 евро.