Kia EV2 в повседневной жизни: экономичнее, чем обещает стандарт WLTP
Один день на отобранном маршруте, полностью загруженный автомобиль и программа, показывающая тестовую модель с лучшей стороны: демонстрации езды дают первое впечатление, но редко полную картину. Будет ли это впечатление убедительным, становится ясно позже — во время покупок, в городском трафике или на автомагистрали. Именно этот вопрос остался без ответа после моей первой поездки на Kia EV2 через Таунус и Райнгау.
В течение недели этот маленький электромобиль имел возможность показать, как он справляется с ежедневными поездками в окрестностях Хайдельберга. Было пройдено около 400 километров — как по городским дорогам, так и по магистралям, при этом зарядка происходила исключительно с домашней зарядной станции. Сразу один показатель: в итоге бортовой компьютер зафиксировал уровень расхода энергии, который значительно ниже даже того хорошего показателя, который был зафиксирован при первой эксплуатации. Эта неделя также показала, почему это произошло и где у Kia всё же возникают ограничения.
Kia предложила точно такую же конфигурацию, как и во время презентации автомобиля. Речь идет о комплектации Earth в цвете «Frostblau», небольшой батарее ёмкостью 42,2 кВт·ч на основе литиево-железно-фосфатных материалов, мощности двигателя 108 кВт на передней оси, а также обоих доступных наборов опций. Различия в восприятии нельзя объяснить другой комплектацией, а лишь изменением условий.
Kia EV2: маневренный в городе, уверенно проезжает по ямам
На бумаге 108 кВт — это не так уж и много, как и 8,7 секунды для разгона до скорости 100 км/ч, а максимальная скорость в 160 км/ч тоже не впечатляет. Однако для городских поездок и поездок на работу этих характеристик более чем достаточно. EV2 весит около 1,6 тонны, крутящий момент в 250 Нм доступен сразу, и автомобиль легко движется среди других машин. С помощью рычагов на руле можно точно регулировать рекуперацию, как и в других электромобилях Kia; на максимальном уровне она позволяет использовать режим одной педали для плавного торможения до полной остановки.
Меня впечатлила установка подвески. Несмотря на простую заднюю ось с соединительными рычагами и небольшой колесный базис, EV2 спокойно справляется с дорожными неровностями и бороздами, не проявляя неприятных колебаний. Рулевое управление работает плавно и достаточно точно. Однако тем, кто спешит на поворотах, быстро может не хватить сцепления с дорогой из-за шин, разработанных для минимизации сопротивления качению. Для автомобиля такого направления это понятный компромисс, тем более что именно эти шины, вероятно, способствуют низкому расходу топлива.
В городских условиях он также использует свой диаметр разворота в десять метров, что значительно упрощает развороты и парковку. Однако обзор вперед оставляет желать лучшего, поскольку высокий и массивный капот мешает видимости во время маневров больше, чем хотелось бы. Решением стала камера с полным обзором из пакета DriveWise Park, изображение от которой имеет высокое разрешение и чёткую картинку. Однако Kia опустила насадку для очистки камеры заднего вида — в плохую погоду линза может быстро загрязняться.
Во время эксплуатации подтверждается то, что уже бросилось в глаза в Райнгау: кнопки на руле, сенсорные кнопки под дисплеем и сенсорный экран дополняют друг друга, основные функции доступны быстро, а смартфон подключается беспроводно. Приятно, что предупреждения о скорости, требуемые ЕС, можно быстро отключить с помощью системы информирования и кнопки «Фавориты». Однако за неделю один момент проявился более заметно, чем во время первой пробной поездки: мне не хватало дисплея навигации перед глазами. В повседневном использовании действительно хочется видеть информацию о скорости и навигационные указания прямо перед собой.
По-прежнему положительной остается тихая атмосфера в салоне, что для автомобиля этого класса — не само собой разумеющееся. Системы вспомогательного управления также продолжают работать ненавязчиво и не вмешиваются резко.
Повседневная эксплуатация показывает более низкое потребление энергии, чем день тестирования
Во время первой поездки бортовой компьютер после пробега около 190 километров показал расход в 13,9 кВт·ч на 100 километров, что уже тогда значительно меньше значения WLTP в 15,1 кВт·ч. После пробега более 400 километров в повседневных условиях на дисплее отобразилось 11,7 кВт·ч. И это несмотря на более длинные участки автомагистралей, которые, согласно опыту, увеличивают расход у электромобиля. Таким образом, разница между нормативным значением и реальными показателями составляет более трех кВт·ч на 100 километров в пользу реальных условий.
Чтобы честно оценить ситуацию, следует отметить, что погодные условия были благоприятны для автомобиля. В конце сентября вернулась поздняя осень: для юго-запада прогнозировались максимальные температуры до 31 градуса. Холод, увеличивающий расход топлива, на этой неделе не был проблемой. По чистым расчетам, при расходе 11,7 кВт·ч из 42,2 кВт·ч можно проехать около 360 километров, без учета резерва и потерь во время зарядки. Следовательно, показатель WLTP в 317 километров в таких условиях — это не теоретическое значение, а цель, вполне достижимая.
Зимой изображение будет отличаться, и это касается каждого электромобиля. Насколько велика может быть разница, показал прототип с большой батареей и 19-дюймовыми колесами, который Kia отправила на трассу одновременно с норвежским тестом дальности езды «El Prix». При температуре до минус 31 градуса он проехал на одном заряде чуть более 311 километров. Для этой версии Kia указывает предварительную дальность по стандарту WLTP в 413 километров, то есть холод сократил дальность примерно на 100 километров, что составляет 24,8 процента. С первого взгляда это кажется большой потерей, но в таких условиях это довольно небольшое снижение: ни одна из 24 официально участвовавших серийных моделей не показала такого низкого показателя.
Зарядка дома, место для покупок на неделю
На домашней зарядке мощность составляет 11 кВт, по данным Kia, зарядка небольшой батареи с 10 до 100 процентов занимает около четырех часов. На ночь это не проблема. На быстрой зарядке я на этой неделе не подключал EV2. Согласно технической документации, там он заряжается с мощностью до 118 кВт, и для заполнения батареи с 10 до 80 процентов требуется чуть менее 30 минут. Даже в условиях норвежского зимнего теста, по словам Kia, это заняло всего на шесть минут больше.
Я не смог протестировать опциональный зарядное устройство на 22 кВт для переменного тока из-за отсутствия подходящей стенной зарядки. Его преимущества заключаются в другом. Те, кто живет в городе, у кого нет собственной возможности зарядки или кто паркуется у столба мощностью 22 кВт во время покупок, сокращают время зарядки небольшой батареи до 2 часов 35 минут, то есть примерно на полтора часа. Для тех, кто заряжается у столбов рядом с фонарями, доплата в 990 евро тем самым становится достойной учёта. А те, кто заряжается у столба рядом с супермаркетом, могут вернуться с полным корзиной покупок.
Так мы подошли к ограничениям сегмента B. Несколько ящиков с водой и соком, плюс остальные покупки, доводят багажник до его предела, хотя четырехместный автомобиль с отодвинутыми задними сиденьями обеспечивает объем до 403 литров. Решение простое: если откинуть задние сиденья, получается ровная площадка для груза, на которой уместится всё необходимое. Однако важно надежно закрепить груз. Бардачок объемом 15 литров в любом случае подходит только для зарядного кабеля.
Для кого подходит Kia EV2
В итоге стоимость тестового автомобиля по каталогу составила 37 530 евро, что на 6200 евро больше базовой цены EV2 Earth в 31 290 евро. Решающим фактором является то, какие дополнения действительно ощутимы в повседневной эксплуатации. Пакет сидений стоимостью 300 евро, по моему мнению, необходим, так как именно благодаря ему появляются сдвигаемые отдельные сиденья сзади. Тепловой насос и функция V2L в пакете Winter-Connect (1390 евро) окупаются уже в холодное время года, а зарядный устройство мощностью 22 кВт (990 евро) — прежде всего для тех, у кого нет собственной Wallbox. Камера обзора 360 градусов и помощник парковки, навигация с звуком Harman/Kardon, 18-дюймовые диски и цвет кузова, напротив, являются вопросом комфорта и личных предпочтений.
Те, кто регулярно ездит на дальние расстояния, с лета имеют альтернативу в этой модели. Большая батарея ёмкостью 61 кВт·ч, обеспечивающая до 453 километров запаса хода по стандарту WLTP, уже поступила в продажу. Однако для тех, кто ездит на работу, жителей городов и семей, ищущих подходящий автомобиль в качестве первого или второго, маленькая батарея уже сейчас полностью достаточна.
На этой неделе первое впечатление не разрушилось, а приобрело глубину. EV2 потребляет меньше энергии, чем обещает стандарт, имеет более совершенную амортизацию, чем можно было ожидать от его задней оси, и удобен в использовании без длительной настройки. В моем списке желаемого я бы отметил дисплей над лобовым стеклом, более свободный обзор через капот и немного больше пространства в багажнике для крупных покупок. Однако это мало влияет на общее впечатление. Возможно, тогда лучше выбрать Kia EV3? Хорошее впечатление от EV2 в день тестирования в Рейнгау было результатом идеальных условий, но он справляется и с повседневными задачами.
Оговорка: Kia EV2 был предоставлен нам бесплатно на одну неделю от компании Kia для написания этого обзора. Однако это не влияет на наше честное мнение, изложенное здесь.