DS N°7: Комфорт едет впереди, а тишина — нет
Среди виноградников Рейнгессена термометр показывал 23 градуса, и пока солнце светило над рядами виноградных лоз, Доротея Кнелл, руководитель отдела PR Stellantis Premium Brands Germany, с улыбкой встретила нас в «седьмом небе». Для DS Automobiles это было особенное событие, ведь с моделью DS N°7 молодой парижский бренд впервые в своей истории полностью обновляет автомобиль — причем именно самую важную для него модель. Ведь DS 7 в 2018 году стал первым автомобилем бренда, разработанным самостоятельно, и в последнее время он составлял около 70 процентов всех продаж DS в Германии.
Соответственно велик давление ожиданий, тем более что вывод продукта на рынок совпадает со стратегическим переориентированием, которое на месте объяснил Томас Гольдбум, управляющий директор DS Automobiles Germany. Хотя DS остается самостоятельным брендом, в управлении он снова становится более тесно связанным с Citroën, чтобы воспользоваться сетью дилеров этого бренда-собрата. «Мы хотим просто утроить сеть дилеров в Германии», — говорит Гольдбум, который также намерен как минимум удвоить сеть сервисных центров, чтобы бренд, ранее ориентированный в основном на клиентов из корпоративных флотов, стал более доступным и для частных лиц.
Кнелл прямо и без околичностей сформулировал, что всё это означает для автомобиля: «Комфорт на первом месте, это не самые спортивные двигатели среди тех, что мы предлагаем». Именно с таким ожиданием я сел в свой тестовый автомобиль — N°7 Étoile E-Tense FWD с аккумулятором ёмкостью 73,7 кВт·ч и мощностью 169 кВт (230 л.с.), покрашенный в цвет Топазовый синий, с отделкой из алькантары цвета Вечный синий внутри.
Больше длины, больше стекол, больше света
Уже при первом рассмотрении становится заметно, что DS N°7 выглядит более удлинённым, чем его предшественник, и это впечатление не обманчиво: при прежней ширине в 1,90 метра и высоте в 1,63 метра кузов удлинился примерно на семь сантиметров до 4,66 метра, а колёсная база — на пять сантиметров до 2,79 метра. Сильвен Шампомье, менеджер по продукту DS N°7 в компании DS Automobiles в Париже, описал главную сложность разработки как баланс между аэродинамической формой крыши и пространством в салоне. В результате было достигнуто значение коэффициента cw 0,26, а также слегка изогнутая линия крыши, переходящая в спойлер на задней двери.
Спереди и сзади расположены световые элементы, введенные DS под обозначением N°8: освещаемый радиаторный решетка Luminascreen и V-образные дневные ходовые огни Light Blade позволяют узнать автомобиль уже с некоторого расстояния. На 20-дюймовых колесах модели Lyrae уверенно выделяется номер N°7, при этом он не кажется слишком ярким, чему дополнительно способствует темный синий оттенок.
Когда открывается дверь, эта линия продолжается внутри салона. Кнелл говорил о том, что лежит в основе философии бренда: «У нас речь идет о изысканности, о красивых материалах, которые мы используем в автомобиле». Речь идет о таких деталях, как гравировка в стиле Clous-de-Paris, характерная для часовой промышленности, шлифованные алюминиевые элементы и материал Алькантара, 68 процентов которого составляют переработанные материалы. То, что такой подход — это не просто пустые слова, демонстрирует качество изготовления: швы, соединения и переходы выполнены аккуратно, и ничто не выглядит так, будто было добавлено позже.
Однако больше всего меня впечатлили сиденья, которые в базовой версии Pallas обтянуты тканью, а сверху покрыты Алькантарой или нубуком. Установлены были также опциональные сиденья-кресла с множеством настроек, функциями обогрева, охлаждения и массажа; зимой они дополнительно согревают шею с помощью фена, что, кроме того, должно снизить нагрузку на отопление кабины и тем самым экономить расстояние пробега. После поездки у них не было никаких недостатков, наоборот.
Большой дисплей, минимум перемещений в повседневной жизни
С места водителя сначала бросается в глаза необычное рулевое колесо, спицы которого расположены в форме буквы X и выглядят необычно, но на самом деле очень удобны в использовании. За ним расположен 10-дюймовый комплексный прибор, а посередине — 16-дюймовый сенсорный экран, на котором работает система DS Iris 2.0. Новшеством здесь является интеграция ChatGPT в систему голосового управления, что должно обеспечить более естественное взаимодействие с автомобилем.
Я протестировал навигацию, управление голосом и расширенный дисплей на лобовом стекле — всё работало без необходимости долго искать функции. Apple CarPlay и Android Auto работают беспроводно, кроме того, имеются четыре порта USB-C и возможность обновлений через беспроводную связь. Практичными также являются небольшие удобства, такие как отдельная кнопка сбоку сиденья, которая напрямую открывает меню сиденья, или кнопка, которая после двух секунд нажатия отключает помощные предупреждения, активируемые правилами ЕС при каждой загрузке и которые можно настроить один раз заранее.
За передними сиденьями тоже произошли изменения: задние двери стали длиннее, боковые окна — на 30 процентов, а опциональный панорамный потолок — на 40 процентов. Объем багажника составляет 560 литров; с звуковой системой Focal у тестового автомобиля он равен 545 литрам. При сложенных задних сиденьях доступно до 1570 литров, что для автомобиля такой длины считается вполне неплохим показателем. Но главное — как себя покажет N°7 на дороге.
Мягкая подвеска, точное управление, заметный звук в пути
Ответом на этот вопрос стал маршрут протяженностью около 100 километров, который начинался недалеко от Оппенхайма, проходил через Нидер-Ольм по автомагистрали A63 на юг и заканчивался недалеко от Кирххаймболандена. Почти 35 километров этого пути приходились на автомагистраль, причем большая часть из них не имела ограничения скорости; затем маршрут проходил по извилистым сельским дорогам через винодельческие деревни, мимо Гундерсхайма, Вестхофена и Бехтейма, снова в направлении Рейна.
Для движения отвечает передний мотор мощностью 169 кВт и крутящим моментом 343 Н·м, который при использовании функции Boost временно обеспечивает мощность 191 кВт, если уровень заряда аккумулятора превышает 90 процентов. Согласно технической документации, N°7 разгоняется до скорости 100 км/ч за 7,7 секунды, а электронная система ограничивает максимальную скорость в 190 км/ч. Я пробовал режимы «Нормальный» и «Спорт», оставив систему рекуперации в автоматическом режиме; те, кто хочет более активно управлять процессом, могут выбрать один из трех уровней с помощью рычагов на руле или включить систему управления одной педалью с помощью кнопки на центральной консоли. Кстати, последняя действительно сильно тормозит автомобиль при отпускании педали газа.
На этой смеси автострадных участков и извилистых дорог среди виноградников особенно ясно проявилось, насколько хорошо сработают вместе рулевое управление и подвеска. Рулевое управление обеспечивает идеальный баланс между жесткостью и легкостью управления, а подвеску стоит рассмотреть более внимательно, поскольку у моей тестовой машины отсутствовала система Active Scan Suspension с камерами, которая в модели Étoile предоставляется только в комплекте с большой батареей или полным приводом. Даже без этой электронной системы предварительного анализа подвеска N°7 мягко амортизирует удары, сохраняя при этом точность управления.
Менее впечатляющим оказался уровень шума — он был выше, чем я ожидал, несмотря на то, что в модели Étoile стекла с звукоизоляцией являются стандартным оснащением лобового и всех боковых стекол. Предполагаю, что 20-дюймовые шины также вносят свой вклад, поэтому все, кто ценит тишину, должны внимательно прислушиваться во время пробной поездки.
Расход между спецификациями и виноградником
Когда я снова поставил автомобиль на место, бортовой компьютер показал 95 пройденных километров при среднем расходе 19,2 кВт·ч на 100 километров и средней скорости 42 км/ч; уровень заряда аккумулятора составлял 54 процента, а указанная дальность езды — 217 километров. Погодные условия были хорошими: температура 23 градуса, солнечная погода, а кондиционер работал только периодически.
Для моей конфигурации DS указывает расход энергии по стандарту WLTP в 16,8 кВт·ч и дальность поездки — 520 километров, тогда как мои показатели превышают их примерно на 14 процентов. Это объяснимо тем, что значительная часть пути проходила по открытой автомагистрали. Я не заряжал автомобиль в дороге, поэтому приведенные ниже данные предоставлены производителем. Модель N°7 использует технологию 400 вольт и заряжается с максимальной мощностью 160 кВт, что на фоне автомобилей с 800 вольтами кажется довольно скромным показателем, однако DS делает ставку на форму кривой зарядки. При аккумуляторе емкостью 97,2 кВт·ч мощность должна оставаться примерно постоянной на уровне 160 кВт в диапазоне от 20 до 55 процентов, так что для зарядки с 20 до 80 процентов требуется 27 минут, тогда как более маленький аккумулятор в моем тестовом автомобиле нуждается примерно в полчаса.
При возможности система Plug & Charge упрощает процесс зарядки, а для тех, кто часто путешествует в любую погоду, важна предварительная настройка аккумулятора и стандартный тепловой насос. На зарядном устройстве стандартно предусмотрен трехфазный заряд 11 кВт; бортовой зарядник мощностью 22 кВт стоит дополнительно 700 евро и также был установлен в моей машине.
Однако настоящей версией для дальних поездок остается Long Range с мощностью 180 кВт и запасом хода до 740 километров по стандарту WLTP. Шампомье подчеркнул, что важнее, чем стандартный цикл тестирования, является реальный запас хода на автостраде — по его оценкам, при скорости 130 км/ч он составляет около 480 километров от уровня заряда 100 до 0 процентов, а за десять минут на быстром зарядном устройстве можно добавить до 200 километров пробега.
Много вспомогательных функций, но не все они надежны
Возвращаемся на автомагистраль, где системы вспомогательного управления должны были показать, на что они способны. В модели Étoile стандартно установлен DS Drive Assist 2.0, который сочетает в себе регулятор скорости с функцией «стоп-анд-го», помощника по поддержанию полосы движения и систему предусмотрительного регулирования скорости, корректирующую скорость перед поворотами, кольцевыми перекрестками и в зонах с ограничением скорости. К этому набору также относятся адаптивные фары Pixelvision, камера 360 градусов и цифровое зеркало заднего вида, которое может переключаться между изображением с зеркала и камеры.
Особенно меня интересовала частично автоматическая смена полосы движения: при скорости от 70 до 140 км/ч достаточно нажать на габаритный фонарь, после чего автомобиль с помощью радара проверяет наличие свободного пространства и самостоятельно меняет полосу. Однако на практике не удалось выявить какой-либо закономерности — иногда это срабатывало, а иногда нет, причина для этого не была очевидна. Это не является надежным решением, и это серьезный недостаток для функции, которая требует доверия.
В качестве опции также устанавливался пакет Absolute Tech Pack, включающий, среди прочего, систему DS Night Vision — инфракрасную камеру в переднем бампере, предназначенную для обнаружения людей и животных по тепловым излучениям на расстоянии до 300 метров и отображения их на приборной панели. При ярком солнечном свете её, конечно, было невозможно протестировать, хотя, по данным DS, более 20 процентов покупателей предыдущей модели выбирали именно эту опцию.
DS N°7: Комфорт стоит денег
При взгляде на ценник становится ясно, что всё это имеет свою цену. Входной уровень в эту серию — это гибрид Pallas мощностью 107 кВт по цене 47.700 евро; электрическая версия начинается от 56.300 евро, модель с большой батареей — от 61.700 евро, а полноприводная версия — от 66.600 евро. Лимитированная версия La Première стоит до 78.450 евро. Те, кто сделает заказ с 15 октября по 25 ноября 2026 года, получат в подарок купон на заправку или зарядку на сумму 1000 евро.
Цена моего DS N°7 Étoile E-Tense FWD начинается от 62 650 евро, а версия с покрытием цвета «Топаз-синий», панорамным верхом, бортовым зарядным устройством мощностью 22 кВт, наборами Absolute Tech Pack и Absolute Comfort Pack, аудиосистемой Focal, сиденьями в стиле Lounge, а также подогреваемым рулём и лобовым стеклом указана в цене 70 200 евро. Это большие деньги за компактный внедорожник с более маленькой батареей, однако взамен он оснащён опциями, которые редко встречаются в этом сегменте.
На этом фоне становится понятно, почему DS намеренно размещает N°7 между компактными и крупными внедорожниками, обеспечивая при этом пространство и материалы выше соответствующего класса. Шампомье сослался на собственное моделирование, согласно которому версия с большим радиусом действия может преодолевать длинные расстояния со скоростью 130 км/ч без дополнительной зарядки, в то время как конкуренты вроде Tesla Model Y нуждаются в дополнительной зарядке. Это остается расчетом производителя, но он четко показывает, куда стремится DS.
Что остается после 95 километров
Особенно важно то, насколько успешно N°7 выполняет свои обещания: сиденья, руль и подвеска гармонично сочетаются друг с другом, причем это происходит даже без системы амортизации на основе камер, которой не хватало в этом тестовом автомобиле. Кроме того, интерьер отличается аккуратной и качественной обработкой, а система управления в ходе тестов работала без сбоев.
Я бы пожелал двух вещей: уровень шума, соответствующий автомобилю, который настолько сосредоточен на комфорте, и автоматическую смену полосы движения, которая либо работает надежно, либо четко сигнализирует о том, когда это не происходит. Я бы порекомендовал DS N°7 всем тем, кто во время вождения предпочитает добираться до места, а не агрессировать на дороге, и кто готов заплатить немного больше за материалы и атмосферу в салоне. Тем, кто регулярно проезжает длинные участки автомагистралей, следует выбрать версию с большой батареей, ведь именно там проявляется полная направленность бренда на комфорт.
Отказ от ответственности: DS Automobiles пригласила нас познакомиться с DS N°7 в виноградниках Рейнгессена. Однако это не влияет на наше честное мнение, изложенное здесь.