Um guarda civil alerta para o problema que a última decisão da DGT pode causar: "Isso vai piorar o trânsito".

12/10/2026 22:00

Atualizado em

12/10/2026 22:00

Os engarrafamentos que se repetem todas as manhãs nos acessos às grandes cidades podem se tornar um dos principais problemas da última reforma da DGT, já que uma de suas novas obrigações exige modificar a posição dos veículos quando o tráfego diminui consideravelmente. Embora a medida pretenda facilitar o trabalho dos serviços de emergência, sua aplicação nos engarrafamentos habituais gerou críticas de alguns profissionais que conhecem em primeira mão o funcionamento das estradas espanholas.

Dentre eles está Fernando García Poves, membro da Guardia Civil de Tráfego desde 2007 e secretário da Associação Espanhola de Guardias Civiles (AEGC), que expressou em uma entrevista à Xataka suas reservas quanto a várias mudanças introduzidas no dia 1º de outubro do ano passado. O agente reconhece que a reforma traz avanços em matéria de segurança viária, mas considera que a falta de especificidade em determinadas obrigações pode gerar confusão entre os motoristas, especialmente quando as novas medidas dependem de sinalizações específicas ou devem ser aplicadas em situações de tráfego muito diferentes.

A nova obrigação em situações de engarrafamento que um guarda civil considera difícil de aplicar

A origem da polêmica está no artigo 32 do Regulamento Geral de Circulação, que estabelece a criação de um corredor central quando um engarrafamento obrigue os veículos a parar ou avançar no ritmo de pedestres, de modo que os motoristas da faixa esquerda devem se deslocar para esse mesmo lado e o restante para a direita. A obrigação não está condicionada à ocorrência de um acidente, algo que García Poves considera especialmente problemático nas entradas de cidades como Madrid, onde os engarrafamentos podem se estender por quilômetros e os veículos avançam continuamente pequenas distâncias.

Durante a entrevista, o agente alertou que manter essa separação em cada engarrafamento seria “um caos total”, já que forçaria os motoristas a corrigir constantemente sua posição enquanto tentam avançar normalmente. Além disso, essa situação levanta dúvidas sobre outra das novidades do regulamento: a possibilidade de as motocicletas utilizarem a pista da direita quando o trânsito estiver completamente parado, sempre a uma velocidade máxima de 30 km/h e somente nos trechos autorizados por sinalização, condição que impede que essa prática seja considerada uma permissão geral para todas as estradas.

Exatamente, García Poves ressalta que a falta de informações sobre os sinais que identificarão as margens das estradas habilitadas pode dificultar o cumprimento da norma, apesar de avaliar positivamente uma medida reivindicada há anos pelos motoristas. O texto publicado no BOE exige que esses trechos contem com sinais verticais e marcas viárias; portanto, a autorização efetiva dependerá de as administrações competentes prepararem e sinalizarem previamente cada estrada, condição que o especialista considera fundamental para evitar interpretações errôneas.

As dúvidas também afetam o equipamento dos motoristas e as novas normas para bicicletas.

Outro ponto questionado é a obrigação de usar luvas de proteção em vias interurbanas e calçados fechados em qualquer tipo de via, exigências que a Guarda Civil considera necessárias, embora alerte que a definição de calçado permite o uso de modelos que oferecem proteção limitada em caso de acidente. Segundo ela, cobrir os dedos e o calcanhar não garante que o tornozelo fique protegido em caso de queda, por isso defende requisitos mais precisos que impeçam os motociclistas de se limitarem a buscar apenas o equipamento mínimo permitido, em vez do mais seguro.

As bicicletas também não ficam de fora de suas críticas, já que a reforma permite que os municípios autorizem sua circulação em ambos os sentidos por ruas de pista única com limite de 30 km/h, desde que haja a sinalização correspondente. A isso se soma a obrigação de manter uma distância mínima de cinco metros quando um veículo motorizado circular atrás de um ciclista pela mesma pista urbana; essas duas mudanças fazem com que García Poves tema que possam aumentar os acidentes e gerar conflitos com outros motoristas, por isso considera mais adequado investir em infraestruturas ciclistas específicas.

No geral, as declarações do agente destacam a diferença entre os objetivos de segurança viária perseguidos pela DGT e as dificuldades que podem surgir ao transferir determinadas obrigações para a circulação diária. A reforma está em vigor desde 1º de outubro de 2026, embora algumas de suas disposições dependam de desenvolvimentos posteriores ou de sinalização prévia, razão pela qual García Poves exige maior precisão normativa e uma preparação adequada das vias antes de exigir dos motoristas o cumprimento de todas as novas medidas.