O futuro das corridas é elétrico. O drama com o combustível na última volta de Bathurst mostra por quê

Quando mais de 50% das vendas globais de carros novos são de modelos elétricos, por que o automobilismo continuaria gastando bilhões competindo – e aprimorando – motores de combustão interna?

Nossa projeção é de que os veículos elétricos chegarão provavelmente a 50% das vendas globais de carros até 2028.

Essa transição vai remodelar o automobilismo, pois as corridas nunca foram apenas entretenimento. Elas também funcionaram como um laboratório brutal para testar desempenho, eficiência, durabilidade e confiabilidade – além de transferir esses conhecimentos da pista para as estradas.

As corridas de cavalos ajudaram a criar o cavalo puro-sangue. O automobilismo ajudou a criar o carro moderno.

Mas, se a combustão interna é uma tecnologia em declínio, por que continuar direcionando os esforços de engenharia das corridas para aprimorá-la?

Alguns tradicionalistas do automobilismo dizem que as corridas de veículos elétricos são entediantes. O comentarista automotivo Mike Costello expressou isso de forma ainda mais contundente: “Velocidade sem barulho é como comida sem tempero.”

Nós compreendemos esse sentimento. Som, vibração e drama mecânico sempre foram elementos centrais no espetáculo do automobilismo — e fazem parte de mais de um século de cultura automotiva.

Mas “entediante” não é uma característica de engenharia. É um julgamento influenciado pela familiaridade, pela apresentação e pelas regras da competição.

Pilotos de planadores, paraquedistas, patinadores de velocidade e marinheiros buscam velocidade e perigo sem o barulho da combustão.

O barulho não é sinal de desempenho; é um artefato de um método de propulsão que, ao longo de um século de cultura automobilística, nos fez associar a ele a ideia de potência. Em um motor de combustão interna, a maior parte da energia do combustível é descartada na forma de calor, com ainda mais sendo perdida por fricção e vibração; apenas uma minoria chega às rodas como movimento para a frente.

Sistemas de propulsão elétrica invertem essa equação: muito mais energia se transforma em movimento, e muito menos se torna desperdício. O silêncio não é ausência de desempenho; é o som da eficiência.

O esporte não fica parado. O críquete evoluiu dos jogos de cinco dias para versões de um dia, Twenty20 e Big Bash — formatos mais curtos e intensos para públicos em constante mudança. O futebol adotou substitutos, reformas nas jogadas de passe para trás, três pontos pela vitória, tecnologia na linha do gol e o VAR. A tecnologia também criou os esports e as corridas de drones.

Nem todo experimento tem sucesso. O MotoE foi suspenso por não conseguir atrair um público suficiente ou se beneficiar de um desenvolvimento rápido o bastante nas motocicletas elétricas. Isso não prova que as corridas elétricas não funcionem; mostra apenas que a tecnologia por si só não cria um esporte envolvente. A competição, a apresentação, a narrativa e o contato com os fãs também são importantes.

Portanto, o automobilismo elétrico precisa desenvolver seu próprio formato — e não reproduzir as corridas a combustão sem a trilha sonora ou com ela inserida artificialmente.

Suas qualidades emocionantes podem vir da aceleração impressionante, das corridas mais próximas entre si, do estresse nos pneus, da estratégia energética visível, do carregamento rápido ou da troca de baterias, além das equipes de pista competindo contra o tempo e as condições climáticas.

O barulho pode diminuir. A competição, porém, não precisa.

O automobilismo de elite já experimentou a alternativa híbrida. A Fórmula 1 utiliza sistemas de propulsão híbridos desde 2014, enquanto os veículos híbridos de estrada já são uma tecnologia madura. Se o objetivo do automobilismo inclui aprimorar os veículos de estrada do futuro, os híbridos parecem cada vez mais ser uma solução temporária de ontem — e não o destino de amanhã.

A questão mais difícil diz respeito às corridas de resistência.

Será que carros elétricos a bateria poderiam competir na Bathurst 1000 — a corrida de 161 voltas e 1.000 quilômetros que normalmente dura seis ou sete horas?

Não no formato atual, se esperarmos que nada mais mude.

Mas as regras do automobilismo sempre moldaram a tecnologia e as estratégias. A Bathurst exige paradas nos boxes, troca de pilotos e manutenção dos freios. Uma versão elétrica da Bathurst pode exigir várias paradas para carregamento rápido, troca de baterias ou alguma combinação de carregamento, regeneração e estratégia de pneus.

A troca de baterias em competições comerciais atualmente leva vários minutos, portanto uma substituição rápida pronta para corridas continua sendo um desafio para os engenheiros. É exatamente esse tipo de problema que o automobilismo esportivo existe para resolver.

A Fórmula E já utiliza um período obrigatório de 30 segundos para reabastecimento, que adiciona 10% da energia da bateria e gera decisões estratégicas sobre quando parar. As corridas de endurance elétricas acrescentariam fatores como temperatura da bateria, taxa de carregamento, nível de carga, frenagem regenerativa e alocação de energia às questões já conhecidas relacionadas a pneus, ritmo e períodos de parada nos boxes.

A equipe de boxes não desaparece. As tarefas mudam.

Então, como se Bathurst quisesse entrar na discussão, Anton De Pasquale ficou sem combustível na última volta e não conseguiu chegar até a bandeira final.

Isso sim é ansiedade quanto ao alcance da bateria.

Um dos carros mais rápidos da Austrália – apoiado por engenheiros profissionais, telemetria em tempo real e uma equipe de boxes – não conseguiu transformar seu desempenho em uma vitória porque esgotou sua energia interna.

A alta densidade energética do combustível líquido não eliminou a necessidade de gestão da autonomia. Ela simplesmente tornou a autonomia dos carros a gasolina tão comum que paramos de chamar essa ansiedade pelo nome correto.

Cada corrida de resistência é, na verdade, uma corrida de energia. Os competidores com motores a combustão interna gerenciam a carga de combustível, o consumo, o ritmo e os períodos nos boxes. Já os competidores elétricos precisam controlar a carga, a regeneração, a temperatura da bateria, o desgaste dos pneus, a velocidade de carregamento e, talvez, a troca da bateria.

O meio de transporte de energia muda; a estratégia, não.

A corrida elétrica poderia tornar essa estratégia mais visível. Imagine os espectadores vendo em tempo real qual piloto está gastando energia para atacar, qual está economizando através dos sistemas de recuperação de energia e qual conservou carga suficiente para um ataque na última volta.

A última volta de De Pasquale oferece uma metáfora ainda maior. O mundo desenvolveu um desempenho extraordinário com base em combustíveis considerados ilimitados, embora sejam finitos, geopoliticamente instáveis e ambientalmente dispendiosos.

A velocidade é irrelevante se a estratégia energética não permitir chegar à linha de chegada.

A corrida a motor a combustão interna sobreviverá como patrimônio, entretenimento e nostalgia — assim como as corridas históricas acompanham os eventos hoje em dia, e as corridas de cavalos sobreviveram aos carros.

Mas o centro de gravidade tecnológico do esporte a motor se moverá. As corridas seguirão o talento em engenharia, os investimentos das fabricantes, o mercado futuro e as oportunidades comerciais.

O futuro é elétrico. Até no automobilismo esportivo.