Testei o elétrico mais importante da Mazda mas falta algo
A Mazda recupera o tempo perdido nos elétricos com ajuda da chinesa Changan, mas no CX-6e fez mais para deixar a China para trás. Resultou?
Mazda CX-6e Takumi Plus
7.5/10
O Mazda CX-6e é uma evolução clara face à berlina 6e, mas a pergunta mantém-se: chega para ser um bom Mazda?
Prós
Preço competitivo
Qualidade e montagem
Espaço atrás
Conforto e refinamento
Equipamento
Contras
Ausência de comandos físicos
Infoentretenimento
Regeneração pouco acessível
A Mazda chegou atrasada à atual corrida dos automóveis elétricos. O MX-30 apareceu ainda em 2020, é verdade, mas a autonomia reduzida e o preço elevado nunca lhe permitiu assumir um papel relevante. Enquanto praticamente toda a indústria acelerava a eletrificação, a marca de Hiroshima ficou sem uma verdadeira resposta de volume.
Agora está a recuperar o tempo perdido e encontrou na chinesa Changan uma forma rápida de o fazer. O primeiro resultado desta colaboração para a Europa foi a berlina Mazda 6e.
O CX-6e é o segundo, assume o formato SUV e volta a ser produzido em Nanjing, na China. O parente mais próximo é o Changan Deepal S07, também vendido em Portugal.
Só que desta vez, a Mazda assegura ter feito mais para criar distância para o modelo chinês. O centro europeu de investigação e desenvolvimento interveio na suspensão, direção, travagem, resposta do acelerador, regeneração, pneus e sistemas de assistência. Até o design exterior nasceu no estúdio de Oberursel, na Alemanha.
Informação que leva à questão que me acompanhou durante todo este ensaio: quanto Mazda há realmente neste CX-6e?
Isto porque quando penso num Mazda atual, há uma certa expectativa. Um desenho distinto e apelativo — não é à toa que se diz que a Mazda podia ser uma espécie de Alfa Romeo japonesa —, um interior de qualidade e intuitivo de usar e, sobretudo, bons comandos. Direção, acelerador e travão devem ter o peso e resposta certos, acompanhados por um chassis que deve estar entre os melhores da classe.
É uma fasquia elevada? Talvez. Mas é o teste que o CX-6e tem de passar.
Começa bem quando olhamos para ele
Se começarmos pelo desenho, não tenho grandes dúvidas: o CX-6e passa no teste. Mais do que isso, parece-me bastante mais conseguido do que o Mazda6e. Não é todos os dias que prefiro o desenho de um SUV ao de uma berlina.
As proporções estão muito bem resolvidas. Faz lembrar um CX-30 dois tamanhos acima, mas mais sofisticado e mais atlético, especialmente com as jantes de 21” da unidade testada.
Tem ainda detalhes aerodinâmicos integrados de forma excelente, que não prejudicam a harmonia do conjunto, como a asa dianteira e os pilares traseiros «flutuantes». E, na versão Takumi Plus que conduzi, temos câmaras em vez de retrovisores exteriores convencionais.
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Sobretudo, conseguiu aquilo que era mais importante: parece um Mazda e não um Deepal S07 com outro símbolo. Visualmente, o trabalho de diferenciação resultou e é extremamente bem conseguido.
No interior há boas e más notícias
O exterior convence à primeira, mas já não consigo dizer o mesmo sobre o interior. A culpa está sobretudo no gigantesco ecrã de 26” que ocupa cerca de um terço do tabliê e concentra praticamente todas as funções.
Não existe um painel de instrumentos tradicional — mas tem um bom head-up display —, e parte daquele enorme ecrã acaba à frente do passageiro, que pode mudar a música, ajustar a climatização e pouco mais. Muito pouco para tanta área útil.
Botões físicos? São uma espécie praticamente extinta. Há alguns meses, quando conduzi o novo CX-5, critiquei a decisão da Mazda de abandonar quase todos os comandos físicos e escrevi que “a ergonomia deu um passo atrás”. No CX-6e diria que deu dois.
O interface até é rápido e os menus são razoavelmente lógicos, mas obriga-nos a interagir demasiado com o ecrã. Para mudar a intensidade da travagem regenerativa, por exemplo, temos de selecionar o modo de condução “Individual” no ecrã e aceder às suas opções. Abrir ou fechar a cortina do enorme teto panorâmico também obriga a ir ao ecrã.
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Há dois botões configuráveis no volante, mas pouco mais fazem do que criar atalhos para esses menus. E os restantes comandos do volante são superfícies hápticas, sujeitas a pressões involuntárias durante manobras.
Pode parecer excesso de «queixinhas», mas a Mazda fez durante anos da ergonomia uma das suas virtudes. Apesar de todo o esforço para tornar o CX-6e mais Mazda, é no interior que a origem do projeto ainda mais se faz sentir.
Felizmente, qualidade não falta, os revestimentos convencem, a montagem parece ser muito sólida e a combinação de cores exclusiva da versão Takumi Plus aqui testada, torna este habitáculo particularmente agradável.
Espaço para quem não gosta de levar a casa atrás
Também há muito espaço a bordo: o CX-6e é bastante grande, maior que o CX-60 com motor de combustão e também é maior do que o Tesla Model Y. Atrás, há muito espaço, sobretudo para as pernas. E nesta versão Takumi Plus, dois dos três assentos traseiros também são aquecidos e ventilados como os dianteiros. O lugar central é mais estreito e firme, mas o piso plano ajuda.
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Mas o que os passageiros traseiros têm a mais, a bagageira tem a menos. Os 363 litros (468 litros medidos até ao tejadilho) oficiais sabem a muito pouco. Tem capacidade semelhante à do primeiro elétrico da Mazda, o MX-30, que é quase meio metro mais curto e também era criticado pela capacidade da bagageira inferior à média.
A falta de bagageira podia ser compensada com alguma versatilidade, como a presença de bancos traseiros deslizantes, mas o CX-6e não os tem. O único atenuante está debaixo do enorme capô — tem espaço para receber um motor de combustão, como acontece na China —, que esconde um compartimento com 80 litros.
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E conduz-se como um Mazda?
O interior é onde a origem chinesa do CX-6e mais se faz sentir, mas ao volante, é com algum alívio que digo que a Mazda fez um trabalho bastante melhor para se distanciar do Deepal S07.
Nos vários modelos chineses que tenho conduzido encontro, por norma, direções leves e vagas, e suspensões de acerto suave, mas sem conseguirem grande controlo dos movimentos da carroçaria. No Mazda CX-6e nota-se que alguém mexeu no chassis.
Há mais precisão e controlo nas respostas e o conjunto tenta esconder os mais de 2200 kg em marcha. Nem sempre consegue, mas fá-lo sem recorrer a uma suspensão adaptativa ou pneumática.
Ainda não chega ao nível do que espero de um Mazda. Voltando ao CX-5, que foi criticado por ter perdido alguma acutilância dinâmica para oferecer mais conforto, tomara o CX-6e ter o mesmo equilíbrio. A direção podia ter mais peso e o acerto da suspensão ser um pouco mais firme. O potencial está lá, para mais sendo um tração traseira.
É a única opção disponível em Portugal: motor traseiro com 190 kW (258 cv) e 290 Nm, alimentado por uma bateria LFP de 78 kWh. Valores que estão longe de impressionar, assim como os 8,1s dos 0 aos 100 km/h, mas nunca senti falta de potência. A resposta é progressiva e fácil de dosear, adequada ao caráter do carro, que é mais estradista do que devorador de curvas.
É precisamente em viagem que o Mazda CX-6e convence mais. É silencioso, estável e bastante refinado. A suspensão garante bom conforto, embora se mostre, curiosamente, algo seca sobre juntas de dilatação ou tampas de esgoto. Suspeito que as jantes de 21” tenham alguma responsabilidade.
Dito isto, considerando o visual atlético deste SUV, esperava um pouco mais do ponto de vista dinâmico e de performance.
Gasta muito?
A Mazda anuncia até 468 km de autonomia para o CX-6e Takumi Plus, que sobem para 484 km na versão Takumi com jantes de 19″. Não são valores particularmente brilhantes perante a concorrência.
E isso explica-se também por uma eficiência apenas razoável. O consumo oficial é de 19,4 kWh/100 km em ciclo WLTP. Apesar de terminado este ensaio com uma média de 20,5 kWh/100 km, por culpa de alguns exageros, no geral os consumos andaram sobretudo entre os 18 kWh/100 km e os 20 kWh/100 km.
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Preço correto e muito equipamento
O Mazda CX-6e chega a Portugal a partir de competitivos 44 988 euros na versão Takumi, sendo que há uma campanha em vigor (até ao final de 2026) que coloca a versão base do CX-6e nos 41 543 euros. A variante Takumi Plus testada sobe para os 47 988 euros.
Acrescenta os retrovisores digitais, as jantes de 21”, os bancos traseiros aquecidos e ventilados, e o interior Amethist e White Maztex. É um salto que não vale a pena. A versão Takumi já está muito bem equipada e podemos «viver» sem os retrovisores digitais (nunca acabei verdadeiramente por me adaptar) e as jantes maiores, mas admito que dá pena perder a combinação de cores no interior. Na versão Takumi, posso escolher apenas entre um interior escuro e um claro.
Quando olhamos para a concorrência, a comparação mais curiosa é com o Changan Deepal S07 que lhe serve de base. Custa atualmente 44 997 euros, praticamente o mesmo, sem campanha. Mas apresenta-se com menos potência (160 kW ou 218 cv) e uma autonomia marginalmente inferior (475 km).
O elefante na sala? O Tesla Model Y. Objetivamente bate o CX-6e em eficiência, autonomia, espaço, software e… preço — começa nos 40 990 euros. Perde no capítulo subjetivo do aspeto e também na oferta de equipamento, mas tecnologicamente é difícil de argumentar contra o modelo norte-americano.
O maior problema do novo Mazda CX-6e parece ser precisamente esse, o de não se conseguir destacar particularmente em nada num segmento que está atulhado de escolhas. Vale-se do preço competitivo, do muito equipamento disponível, qualidade a bordo e, sobretudo, um desenho que tem sido muito bem recebido e que dificilmente se confunde com qualquer outro SUV elétrico.
Veredito
Mazda CX-6e Takumi Plus
7.5/10
É o elétrico mais convincente da Mazda até agora, mas faltam argumentos objetivos ao CX-6e para ser mais do que uma alternativa de nicho no segmento. Há que louvar o esforço da Mazda em afastar o CX-6e do modelo chinês que lhe serve de base e, em vários aspetos, foi muito bem sucedida. Noutros, sobretudo na ergonomia, há ainda trabalho a fazer. Não é o Mazda elétrico que estava à espera, mas está bastante mais perto.
Prós
Preço competitivo
Qualidade e montagem
Espaço atrás
Conforto e refinamento
Equipamento
Contras
Ausência de comandos físicos
Infoentretenimento
Regeneração pouco acessível
Especificações Técnicas
Versão base:47.988€
Classificação Euro NCAP:
5/5
48.888€
Preço unidade ensaiada
Arquitectura:1 motor elétrico
Posição:traseira transversal
Carregamento: Bateria de iões de lítio LFP com 78 kWh (total)
Potência:
190 kW (258 cv)
Binário:
290 Nm
Tracção: Traseira
Caixa de velocidades: Automática, relação fixa
Comprimento: 4850 mm
Largura: 1935 mm
Altura: 1620 mm
Distância entre os eixos: 2902 mm
Bagageira: 363-1434 litros; Frente: 80 litros.
Jantes / Pneus: 255/40 R21
Peso: 2205 kg
Média de consumo: 19,5 kWh/100 km; Autonomia: 468 km
Velocidade máxima: 185 km/h
Aceleração máxima: >8,1s
Tem:
Jantes de liga leve 21”
Bancos em Two-tone Amethys e Maztex branca
Banco do condutor com ajuste elétrico em 8 pos. e do passageiro em 4 pos.
Bancos dianteiros e traseiros aquecidos e ventilados
Bomba de calor
Espelhos retrovisores digitais: Rebatíveis automaticamente, ajuste de brilho
Teto panorâmico escurecido e refletor de calor
Vidros traseiros escurecidos
Volante aquecido
Ar condicionado automático
Espelho retrovisor digital inteligente
Grelha frontal com iluminação de assinatura
Cruise Control
Emergency Lane Keeping (ELK) com Blind Spot Assist
Cruising & Traffic Support (CTS)
Monitor 360 View
Blind Spot Monitoring (BSM) incl. Blind Spot Prevention (BSP)
Forward Collision Warning (FCW)
Lane Departure Warning System (LDWS)
Lane Keeping Assist System (LAS)
Mazda Radar Cruise Control (MRCC) com sistema Stop & Go
Rear Cross Traffic Alert (RCTA)
Secondary Collision Reduction (SCR)
Speed Limit Assistant
Traffic Sign Recognition System (TSR)
ISOFIX: banco passageiro dianteiro e dois nos bancos traseiros
Android Auto / Apple Carplay (Sem fios)
Carregador telemóvel sem fios (QI)
Controlo por gestos
Over-the-Air – Atualização remota do software
Painel TFT de 26″
Ecrã tátil traseiro
Head Up Display de 50″
Reconhecimento voz
Sistema de áudio (AM/FM/DAB) com 23 colunas e USB-C
Cor Multi-tone Nightfall Violet-Black: 900 €