Os negócios da Tesla na China estão em declínio: vendas caíram 12%, as exportações dobraram

“Carros acessíveis devem ser fabricados no mesmo continente dos clientes”

“A Shanghai Giga produzirá versões acessíveis do Model 3 e Model Y para a região da Grande China”, escreveu Musk na época. Ele acrescentou que o Model S, o Model X e as “versões de maior custo” do Model 3 e Model Y continuariam a ser fabricados nos EUA para o mercado mundial, incluindo a China. Em outra publicação na mesma semana, ele resumiu a filosofia: “Os carros acessíveis devem ser produzidos no mesmo continente dos clientes.”

Isso durou cerca de um ano e meio. No final de 2020, a fábrica de Xangai já produzia Model 3s com direção à direita para Austrália e Nova Zelândia, além de enviar Model 3s para a Europa. Atualmente, ela fornece produtos para a Europa, Ásia-Pacífico e, desde este ano, também para o Canadá, sob as novas cotas de importação de veículos elétricos chineses estabelecidas por Ottawa.

Nenhum desses clientes está no mesmo continente que Xangai.

Vendas da Tesla na China continuam em declínio

Aqui está a situação dos negócios da Tesla na China até setembro, com base em dados da CPCA:

Tesla China

Jan–Set 2025

Jan–Set 2026

Mudança

Varejo (doméstico)

432.704

381.088

-11,9%

Exportações

173.660

361.972

+108%

Varejo (total)

606.364

743.060

+22,5%

Exportações como percentual do varejo

29%

49%

+20 pts

O número doméstico representa o menor valor registrado pela Tesla na China nos primeiros nove meses em pelo menos quatro anos. Há uma queda de 17% em relação aos 460.203 carros vendidos pela Tesla no mesmo período de 2024.

O terceiro trimestre foi ainda pior. As vendas varejistas da Tesla na China caíram 16%, para 142.133 unidades, e somente em julho houve uma queda de 33%. Setembro (64.837 unidades, queda de 9,4%) foi o melhor mês do trimestre, mas ainda assim houve declínio.

O mercado chinês de veículos elétricos está encolhendo este ano, então parte desse cenário não é específico da Tesla. As vendas varejistas de VEIs na China caíram 12,8% até setembro, segundo a CPCA, após Pequim ter reduzido pela metade a isenção do imposto de compra em 1º de janeiro. Portanto, a Tesla está mais ou menos alinhada com o desempenho do mercado até o momento. Mas no terceiro trimestre, o mercado teve uma queda de cerca de 10%, enquanto a Tesla teve queda de 16%.

Os números atacado escondem isso

Não é possível saber nada disso pelos números principais divulgados pela Tesla China. As vendas atacado, que incluem tanto as vendas domésticas quanto as exportações, aumentaram 22,5% este ano, e as 93.579 unidades vendidas em julho representaram o melhor desempenho da fábrica para esse mês.

Tudo isso se refere a exportações. A Tesla já enviou mais carros da China este ano (361.972) do que em todo o ano de 2023 (344.078), 2024 (259.548) ou 2025 (226.034).

Conforme apontamos em nossa análise H1, Xangai tornou-se a válvula de pressão da Tesla. Ela consegue continuar operando quase na capacidade máxima mesmo com a retirada dos compradores chineses, pois os carros são vendidos para outros lugares.

E ela sustenta toda a empresa. O volume de atacado em Xangai no terceiro trimestre foi de 275.111 veículos, o que corresponde a 57% dos 486.532 carros entregues pela Tesla em todo o mundo. Os compradores chineses representaram apenas 29% desse total.

Pequim está reduzindo o reembolso de exportação

Na segunda-feira, o Ministério das Finanças da China e a Administração Estatal de Tributação anunciaram que o reembolso do IVA para exportação de veículos de energia renovável cairá de 13% para 9% em 1º de abril de 2027. Esse benefício se aplica a carros elétricos e híbridos plug-in, sendo a alíquota determinada com base na data de exportação constante na declaração aduaneira.

Isso faz parte de um padrão. Pequim já eliminou o reembolso nas exportações de painéis solares em abril, e o reembolso para baterias foi reduzido de 9% para 6%, chegando a zero em 1º de janeiro de 2027.

A lógica é simples. Os exportadores chineses recebem de volta o IVA que pagaram quando um produto sai do país. O que não é reembolsado torna-se um custo. Assim, a partir de abril, as montadoras perdem um adicional de 4% do valor da exportação em cada veículo elétrico que enviam para fora da China.

Para a Tesla, isso representa dinheiro real. Considerando um valor médio de exportação de cerca de ¥220.000 por unidade do Model 3 ou Model Y, a redução custa aproximadamente ¥8.800 (US$ 1.235) por carro. Com o ritmo atual de exportações, de cerca de 480.000 veículos por ano, isso corresponde a aproximadamente US$ 600 milhões anualmente, valor que a Tesla ou absorve ou transfere para os compradores na Europa, Canadá e Ásia. Essa é nossa estimativa, não um dado oficial da Tesla.

A Tesla não está sozinha. A China exportou mais de 4 milhões de veículos elétricos nos primeiros nove meses do ano, o que representa mais que o dobro em relação ao ano passado, segundo a Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis. Todas as montadoras chinesas que utilizam as exportações para compensar a fraca demanda interna enfrentam a mesma situação.

Mas poucas estão tão expostas quanto a Tesla, cuja metade da produção chinesa é destinada ao exterior, enquanto as vendas domésticas caem.

Há outro efeito que merece atenção. Como a taxa depende da data de declaração aduaneira, espera‑se que as montadoras, incluindo a Tesla, façam o maior número possível de exportações no 4º e 1º trimestres antes do prazo final. Isso deve fazer com que os números de atacado da Tesla na China pareçam bons por mais dois trimestres, antes que o custo se reflicta no 2º trimestre de 2027.

Ponto de vista da Electrek

Musk disse que a Giga Shanghai produziria carros acessíveis para a China. Isso foi feito por cerca de um ano. Depois, tornou-se o centro de exportações da Tesla, e agora é ainda mais do que isso: é o fator que sustenta os resultados da Tesla na China e uma grande parte de suas entregas globais.

Essa mudança foi uma reação à queda na demanda. A linha de produtos da Tesla na China ainda é composta pelo Model 3 e pelo Model Y, enquanto empresas como BYD, Xiaomi, Xpeng e outras dezenas lançam novos modelos a cada poucos meses a preços mais baixos. Os compradores chineses têm opções, e cada vez menos escolhem a Tesla. As exportações permitem que a Tesla mantenha a fábrica ocupada sem reduzir a produção, e as vendas “recorde” no atacado fizeram o resto.

A redução no desconto em Pequim torna esse modelo mais caro. A Tesla tem três opções, e nenhuma delas é boa. Ela pode aumentar os preços no exterior, em mercados como a Europa, onde suas vendas já são fracas. Pode sofrer uma perda de margem de aproximadamente 600 milhões de dólares por ano, em um momento em que suas margens automotivas já são baixas. Ou pode produzir menos carros em Xangai.

Berlim poderia assumir mais unidades do Model Y para a Europa, mas isso não ajuda o Model 3, o Canadá ou a região Ásia-Pacífico.

Portanto, a pergunta para 2027 é esta: o que acontecerá com a Giga Xangai quando seu mercado interno e sua via de exportação diminuírem ao mesmo tempo?