Stellantis e Leapmotor: Quanto da China estará presente nos carros europeus no futuro?
Há parcerias que, em grande parte, parecem impressionantes apenas no papel. E existem outras nas quais, com o tempo, deixa de ficar totalmente claro onde um parceiro termina e o outro começa. A Stellantis e a Leapmotor estão avançando cada vez mais na segunda direção.
O que começou como uma participação e cooperação de vendas internacional agora abrange profundamente a produção e o desenvolvimento. A Leapmotor faz a montagem do B10 na fábrica espanhola da Stellantis em Saragoça. A marca Stellantis, Opel, está desenvolvendo um SUV elétrico próprio com o parceiro chinês para 2028. E nos bastidores, as duas partes já discutem outras colaborações técnicas.
No Salão do Automóvel de Paris, é possível observar esse desenvolvimento de maneira particularmente clara. A Leapmotor apresenta o B03, mais um veículo elétrico, pela primeira vez na Europa, e anuncia ao mesmo tempo que a produção do B10 na Espanha já começou oficialmente. Em outro estande, a Opel mostra o STX Concept, sua concepção de minivan elétrica, enquanto a Peugeot destaca seus próprios protótipos elétricos. Para o público externo, as marcas permanecem claramente separadas. Tecnicamente, pelo menos na Opel, essa barreira torna-se significativamente mais permeável.
Desde a apresentação da estratégia FaSTLAne 2030, a Stellantis busca alcançar dois objetivos ao mesmo tempo: maior eficiência por meio de plataformas e tecnologias compartilhadas, e ao mesmo tempo marcas mais distintas umas das outras. O Salão do Automóvel de Paris mostrará essa dualidade. Para o público, a empresa exibe a independência de suas marcas por meio de veículos conceituais diferentes, mas nos bastidores o desenvolvimento e a tecnologia são cada vez mais integrados. A cooperação aprofundada com a Leapmotor se encaixa perfeitamente nesse contexto de tensão.
Danilo Annese, chefe da Leapmotor na Europa, resume a ambição europeia de sua empresa em Paris com uma fórmula simples: “Estamos na Europa, queremos permanecer na Europa.” Ele destaca que se refere a algo além da simples venda de veículos importados. A Leapmotor deseja fabricar carros na Europa e aumentar ainda mais sua participação local.
O interessante é que Annese não justifica a localização principalmente por meio de tarifas ou custos de produção. Ele fala sobre logística. Quem importa da China fica “sujeito a todo tipo de atraso” e é mais vulnerável a perturbações geopolíticas. A produção local aproxima a Leapmotor dos clientes e permite entregas mais rápidas e estáveis.
E, na sua visão, isso não deve se limitar à montagem final de veículos chineses. Outros modelos poderiam ser produzidos localmente, caso as capacidades de produção e o cenário comercial sejam favoráveis. A Leapmotor também está avaliando a possibilidade de fabricar o B05 na Europa.
O ponto mais decisivo está, no entanto, em outro lugar: a Stellantis passa a ser, para a Leapmotor, cada vez mais um parceiro tecnológico e industrial em vez de apenas de distribuição. Annese confirma que as duas empresas discutem continuamente plataformas e outras formas de cooperação técnica. Ele ainda não quer mencionar novos projetos específicos em Paris. No entanto, o desenvolvimento do SUV conjunto da Opel já mostra até que ponto essa parceria pode ir.
Huettl aposta em “Menos planejamento, mais desenvolvimento”
O projeto Opel é atualmente o caso de teste mais interessante dessa parceria. Esse SUV elétrico, com cerca de 4,50 metros de comprimento, deve ser posicionado entre o Frontera e o Grandland e chegar ao mercado em 2028. Sua produção será realizada em Saragoça, ou seja, no mesmo local onde o Leapmotor B10 já é fabricado. O desenvolvimento começou em meados de 2026, e o chamado “Styling Freeze” já foi concluído, segundo o presidente da Opel, Florian Huettl.
Huettl enfatiza em uma conversa em Paris que não se trata de um Leapmotor com nova identificação. “Unimos as competências de desenvolvimento dos nossos engenheiros da Opel em Rüsselsheim com as dos engenheiros da Leapmotor na China”, diz ele. O objetivo é “reunir o melhor dos dois mundos”.
O que cada um desses dois mundos deve contribuir já está bastante claro. A Opel cuida, entre outras coisas, do chassi, da direção, da tecnologia de iluminação, dos assentos, do design e da experiência do usuário. A Leapmotor oferece conhecimento especializado em arquitetura E/E, baterias e propulsão elétrica, além de abrir acesso à sua rede de suprimentos e fornecedores. Huettl ressalta, ao mesmo tempo, que a Leapmotor não deve substituir o próprio desenvolvimento técnico da empresa.
A Opel investe simultaneamente em tecnologias e plataformas próprias da Stellantis. Também no campo da tecnologia de baterias, Huettl vê várias oportunidades. “A LFP garante, em primeiro lugar, a acessibilidade”, afirma ele. Além disso, há sistemas modernos de gerenciamento e resfriamento de baterias “não apenas na parceria com a Leapmotor, mas também no desenvolvimento do STLA One”. A colaboração com a Leapmotor deve ser vista, portanto, mais como um acelerador. A Opel utiliza o conhecimento chinês de forma direcionada justamente onde Huettl identifica necessidade de atualização tecnológica, sem abandonar sua própria base de desenvolvimento.
Huettl também explica de maneira excepcionalmente clara por que a Opel segue esse caminho. A indústria automobilística chinesa conquistou uma vantagem em componentes eletrônicos, arquiteturas de veículos, tecnologia de baterias e motores elétricos. “Isso precisa ser dito de forma bem clara.”
Os fabricantes europeus falam frequentemente sobre concorrência desleal, subsídios ou custos de produção diferentes. Huettl também aborda esse assunto, mas principalmente sobre o atraso tecnológico da própria indústria.
“O terreno, o campo em que precisamos nos recuperar, são os componentes do sistema de propulsão elétrica”, diz ele, citando bateria, motor e arquitetura como exemplos. A Opel tenta realizar esse “recuperação” simultaneamente por meio de suas próprias tecnologias da Stellantis e também através da Leapmotor. Huettl está especialmente impressionado com a velocidade do trabalho de desenvolvimento na China. O projeto é “muito orientado para a engenharia”. Quando surgem problemas técnicos, as equipes se concentram diretamente em encontrar soluções e, se necessário, revisá-las novamente.”
Sua frase mais concisa a respeito: “Menos planejamento, mais desenvolvimento.” A velocidade seria “notável”. Por isso, a Opel acredita ser capaz de desenvolver o novo SUV em menos de dois anos. Também no que diz respeito ao software, a Opel pretende aprender com a Leapmotor. Huettl descreve sua arquitetura eletrônica como eficiente e destaca as possibilidades de atualizações over-the-air. A Opel deseja utilizar essa base técnica, mas adaptar funções e sistemas de assistência às exigências europeias.
O B10, já disponível na Europa, oferece um ponto de referência técnico aproximado. Com 4,51 metros, ele se encaixa exatamente na faixa de tamanho anunciada para o novo Opel. É oferecido com baterias LFP de 56,2 ou 67,1 kWh. A versão maior carrega a até 168 kW e alcança um alcance máximo de 434 quilômetros segundo o padrão WLTP.
No entanto, não foi confirmado que a Opel adotará esses componentes sem alterações. Justamente a tecnologia de baterias e de propulsão devem ser objeto do desenvolvimento conjunto. A Opel também pretende dar seu toque próprio ao sistema de suspensão, ao conceito de operação e em outras áreas visíveis para o cliente. Por isso, Huettl expressa a meta da seguinte forma: “Desenvolveremos juntos um novo modelo.” O resultado final deve ser um “verdadeiro Opel”.
Isto soa mais simples do que é na prática. Pois é exatamente aqui que se decide se a cooperação realmente levará a um novo modelo de desenvolvimento ou se, no final, apenas a tecnologia chinesa estará por trás de um design europeu.
Por enquanto, a Opel não pretende extrair dessa iniciativa uma estratégia de produção em série. No plano de produtos até o final de 2030, consta apenas este veículo fruto da parceria direta com a Leapmotor, afirma Huettl. “Estamos fazendo algo que ainda ninguém fez dessa forma.” Por isso, a empresa se concentra primeiro em levar esse projeto com sucesso às ruas. Na anunciou inicial, feita no Maiklang, a Opel foi um pouco mais ousada e descreveu o SUV como uma possível base para uma parceria ampliada.
Para a Stellantis, a Leapmotor é mais do que um importador da China
No nível do grupo, a abordagem é ainda mais ampla. A Stellantis possui 20% das ações da Leapmotor. Além disso, há a Leapmotor International, que pertence em 51% à Stellantis e em 49% à Leapmotor, sendo responsável pelas atividades fora da China.
O presidente da Stellantis, Antonio Filosa, descreveu em Paris que a relação entre as partes está passando de uma cooperação predominantemente voltada para vendas para uma direção focada em engenharia e produção. Outras possibilidades de fabricação também estão sendo analisadas. O interesse concreto da Stellantis nesse sentido pode ser observado nas fábricas europeias. Filosa estima que sua capacidade de produção para 2025 seja de cerca de 60 por cento. Modelos adicionais da Leapmotor podem preencher essas capacidades ociosas. Saragoça já serve como exemplo disso: primeiro o Leapmotor B10, e posteriormente o SUV da Opel desenvolvido em conjunto.
Filosa associa essa estratégia a uma exigência em relação à política industrial europeia. Seu termo recorrente em Paris é “campo de jogo nivelado”. Quem deseja vender na Europa deve, na medida do possível, investir também no desenvolvimento europeu, nas fábricas e nas cadeias de suprimentos locais.
Ao primeiro olhar, isso parece contraditório. A Stellantis exige proteção ou condições justas diante da concorrência chinesa e, ao mesmo tempo, integra cada vez mais um parceiro chinês em seu próprio sistema de desenvolvimento e produção.
Na verdade, ambos fazem parte da mesma estratégia. A Leapmotor não tem como objetivo simplesmente enviar veículos da China para a Europa. A empresa deve estabelecer aqui parte da criação de valor, enquanto a Stellantis, em troca, obtém acesso a tecnologia, agilidade e vantagens de custo.
Favey afirma ter “nenhuma intenção” para a Peugeot
A sensibilidade desse assunto fica evidente ao se olhar para a Peugeot. O responsável pela marca, Alain Favey, respondeu em Paris à pergunta se a Peugeot poderia seguir o exemplo da Opel com extrema clareza: “Nós não temos absolutamente nenhuma intenção de desenvolver algo com a Leapmotor para a Europa.”
Isso deve ser considerado explicitamente parte da diferenciação da marca. Favey afirma, de forma semelhante, sobre o projeto que o caminho da Opel não é necessariamente o mesmo do Peugeot. O Peugeot também possui um parceiro chinês; juntamente com a Dongfeng, está sendo desenvolvido um novo modelo para a China, e outro está em avaliação. Segundo Favey, no entanto, esses veículos não devem chegar à Europa. Em vez disso, ele destaca de maneira excepcionalmente forte o lado europeu da marca: “Quem compra um Peugeot na Europa precisa saber que está contribuindo para a economia europeia.” Ele aponta para as fábricas e a criação de valor na Europa, bem como para o fato de que o futuro da indústria automobilística europeia não está de forma alguma garantido.
Isso representa um contraste interessante em relação à Opel. Afinal, ambas as marcas pretendem fortalecer a indústria europeia, mas de maneiras diferentes. A Peugeot aposta em maior autonomia tecnológica em comparação com a Leapmotor. Já a Opel argumenta que é justamente a combinação da tecnologia chinesa com o desenvolvimento e produção europeus que pode garantir sua própria competitividade.
No estande da feira, essas diferenças são quase imperceptíveis. A Citroën exibe um conceito elétrico do 2CV, a Peugeot apresenta estudos de cupês e carros esportivos elétricos, a Opel mostra o STX Concept, um minivan elétrico do futuro, e a DS, com o F3VER, apresenta a visão de um possível carro elétrico no segmento de veículos compactos. Muito design, muita identidade da marca e muita autonomia.
Ao fundo dos bastidores, porém, a situação parece um pouco mais complicada. A Leapmotor já não envia apenas carros para a Europa. A fabricante fornece volumes de produção para as fábricas europeias da Stellantis e tecnologia para um futuro modelo Opel. Ao mesmo tempo, a Peugeot não pretende seguir exatamente esse caminho.
A parceria pode agora ser analisada em três fases. Primeiro, a Stellantis ajudou a vender veículos da Leapmotor fora da China. Em seguida, começou a produção de modelos da Leapmotor nas fábricas europeias da Stellantis. Com o novo SUV Opel, surge pela primeira vez um modelo de uma marca do grupo europeu no qual a tecnologia chinesa fundamental influencia diretamente seu desenvolvimento. Para a Stellantis, trata-se de uma resposta pragmática a um problema delicado. A concorrência chinesa não só se tornou mais barata, mas também é tecnicamente mais avançada em algumas áreas cruciais para os carros elétricos.
A verdadeira questão, portanto, não é mais se a Stellantis utiliza tecnologia chinesa. A empresa já o faz de qualquer forma. O que é mais interessante é até que ponto essa tecnologia pode ser integrada às marcas europeias sem que sua autonomia se torne apenas uma questão de design. A Opel está testando exatamente isso no momento. Já a Peugeot estabelece intencionalmente um limite nesse aspecto, recusando por enquanto uma abordagem semelhante ao Leapmotor para a Europa.
Dessa forma, o novo SUV da Opel passa a ser algo mais do que apenas mais um modelo. Trata-se de um teste para ver se a Stellantis consegue realmente unir a velocidade de desenvolvimento chinesa à identidade das marcas europeias. Se isso for possível, a parceria com a Leapmotor provavelmente irá além desse único veículo. Caso contrário, voltaria a haver justamente aquela substituibilidade que a Stellantis pretendia superar com sua nova estratégia.
_Fonte: electrive no local, em Paris_