Teste de autonomia a 120 km/h do Ford Explorer

A jornada da Ford rumo ao Explorer elétrico não se tornou muito complicada. Eles precisavam de um carro elétrico, e precisavam dele rapidamente. Por isso, para encurtar os prazos, decidiram se associar à Volkswagen e usar sua plataforma MEB. Uma arquitetura bastante antiga, mas econômica e pronta para uso. O resultado é um Volkswagen com design da Ford, que, curiosamente, consegue superar o original em quase todos os aspectos.

O primeiro detalhe que chama a atenção, como é evidente, é o design. Um aspecto muito mais pessoal e chamativo que o ID.4. Um ponto a favor do modelo americano, que se beneficia da falta de imaginação dos alemães nesse sentido.

Mas a história não fica por aí, de forma alguma. A Ford conseguiu lançar um carro baseado na plataforma do ID.4, mas com um corpo mais compacto. No total, o Explorer tem 4,46 metros de comprimento, contra 4,58 metros do ID.4. E isso faz uma grande diferença na hora de estacionar. Falando em estacionar, fiquei muito satisfeito com o bom raio de viragem do carro, de 9,7 metros, o que nos permite estacioná-lo com muito mais facilidade do que esperava em um SUV desse tamanho.

Esse tamanho menor tem suas vantagens e poucas desvantagens. A capacidade de carga no porta-malas quase não é afetada. Dos 543 litros do ID.4 passamos para os 532 litros do Explorer. Um espaço mais que suficiente para transportar todas as cargas, como bicicletas, compras ou volumes grandes. O ponto negativo, para ambos, é que o MEB não possui porta-malas na frente. E isso, falando de um carro com tração traseira, revela a falta de visão da Volkswagen.

Os assentos traseiros não são afetados pelo tamanho menor, e continuamos tendo um bom espaço para os joelhos, com uma posição confortável e assentos macios que nos permitem fazer longas viagens sem problemas de conforto.

Dentro do veículo, já observamos os primeiros sinais de decisões erradas por parte da Ford. A tela é o primeiro exemplo: um painel vertical que foge do padrão dos horizontais e não oferece nenhuma vantagem. Acessar determinados pontos da tela é complicado, especialmente os mais distantes do motorista, o que gera distrações desnecessárias.

O navegador é antiquado, com uma proposta de outra era que faz o carro parecer mais velho do que realmente é, forçando o usuário a usar sistemas alternativos como Android Auto ou Apple Carplay. Mas, claro, se você inserir um endereço no navegador do Google Maps, não saberemos com que autonomia e nível de carga chegaremos ao nosso destino.

O bom da tela é que a Ford colocou atalhos nela para os controles mais usados, como o que desativa o aviso de limite de velocidade. Dessa forma, com dois cliques, podemos eliminar esse barulho.

O mais curioso é que o próprio menu indica que essa ação pode ser feita diretamente no volante com um clique. O problema é que ninguém sabe como configurá-la. Na concessionária, o que merece um capítulo à parte, dizem que é uma função que não está disponível, mas no menu isso é indicado claramente.

Também não gostei nem um pouco do sistema de botões no volante. Um formato que mistura os infames botões capacitivos do ID.3 com botões tradicionais, resultando em um sistema que reúne o pior dos dois mundos. Um sistema desconfortável de usar, pouco preciso e que dificulta operações tão simples quanto configurar o regulador de velocidade em unidades. De 10 em 10 km/h não há problema, mas se você quiser aumentar a velocidade um pouco de cada vez, isso já é um desafio para a sua paciência.

Detalhes que indicam tratar-se de carros projetados por pessoas que não querem desenvolver carros elétricos, ou por quem não testa seus projetos.

O maldito software

Para mim, o software do Ford Explorer pode ser um fator de não compra. Afinal, nos tempos atuais, lançar um carro com esse nível de erros é totalmente injustificável. Não é que o carro tenha falhas em si, mas essa versão apresenta mais problemas do que a anterior. Uma atualização que lançaram não só não corrige os problemas, como ainda os agrava. Isso pode ter muito a ver com a negligência com que técnicos e executivos de algumas marcas tratam os carros elétricos. E então não se explicam por que não vendem nada.

Não são erros graves que afetem a condução, mas em um carro desse preço, em pleno 2026, são totalmente imperdoáveis. Só tive o carro por um final de semana, mas já foi suficiente para me deixar exasperado.

Por exemplo, enquanto você está dirigindo, de repente o rádio muda e começa a transmitir estações de outro país. Ou simplesmente deixa de captar as estações locais. É uma bobagem, mas irritante. A configuração do som: você passa um tempo ajustando suas preferências... e, de repente, o carro decide que elas não são boas e as altera. Ele não as redefine, apenas as muda. O assento do motorista: um elemento crucial para o qual é preciso algum tempo para encontrar a posição ideal. Quando a encontra, você a salva... como em quase todos os carros atuais. No dia seguinte, você chega e o carro já mudou a configuração. E é preciso ajustar tudo de novo.

Detalhes que não são justificáveis em um carro deste preço e que estragam um pouco o conjunto. Um problema que não é da Ford, mas tem origem no desastre da Volkswagen com o software que afeta muitos outros carros do grupo.

Ford Explorer elétrico: dirigibilidade

Sem dúvida, um dos pontos mais positivos do Explorer está relacionado à partida. Trata-se de um carro extremamente confortável. A suspensão é muito macia, a ponto de, ao pararmos em um semáforo, podermos perceber como ele se balança para a frente e para trás. Isso tem seu lado positivo no conforto do dia a dia, algo que, diante do lamentável estado de nossas estradas e da expansão descontrolada dos quebra-molas para limitar a velocidade, seríamos extremamente gratos por ter.

Por sorte, esse problema com a suspensão não afeta muito o carro nas curvas, área em que a Ford trabalhou bastante para desenvolver um chassi bem ajustado que permite aproveitar os 286 CV de potência do motor. Um motor localizado no eixo traseiro que permite atingir 100 km/h em 6,4 segundos, o que representa três décimos a mais de velocidade em relação ao Volkswagen ID.4 com o mesmo motor.

Não se trata de uma aceleração muito intensa, sendo priorizada a progressividade. Mas é um motor que consegue boas recuperações, permitindo mover os 2.090 quilos com relativa facilidade. Se quisermos mais potência, existe a versão com 2 motores e 340 CV, que está em outra categoria.

A dirigibilidade é bastante confortável, mas o freio pode ser melhorado. A sensação do freio é muito suave, o que nos obriga a reduzir a velocidade mais do que o habitual nos dias de hoje. É uma questão de se acostumar, mas, depois de três dias com o Explorer, ao voltar para o meu carro, a primeira coisa que percebi foi um freio muito mais rápido e eficaz.

Dentre as diferentes configurações, há uma que aplica freio automático ao nos aproximarmos de curvas. É um sistema bastante original e que funciona muito bem. O carro detecta a intensidade da curva e age antecipadamente no freio para entrar nela de maneira correta. E a escolha costuma ser perfeita: nem mais rápido, nem mais lento.

Quanto aos sistemas de assistência à condução, o controle de velocidade e o mantenedor de faixa funcionam mais ou menos corretamente. Mas nem sempre. De vez em quando o carro se aproxima demais da margem esquerda da pista, o que assusta um pouco os carros que nos ultrapassam. Há também o sistema que verifica se temos as mãos no volante, que é bastante pesado e impreciso. De vez em quando ele acha que não temos as mãos no volante, nos avisa, mas como na verdade as temos, ignoramos o alerta... até que ele realiza uma pequena frenagem de aviso. Um aviso bastante incômodo.

Ford Explorer elétrico: autonomia

Como é habitual, submetemos o Explorer ao nosso teste de autonomia em rodovia a 120 km/h. É um teste que realizamos sempre no mesmo percurso, um trecho de rodovia de 33 km, que percorremos em formato circular com carga entre 100% e 5%, para saber qual é o consumo e a autonomia dos diferentes modelos em condições semelhantes.

É um trecho bastante exigente, com subidas e descidas constantes, onde os carros precisam dar o seu melhor para alcançar a melhor marca possível. Nesse cenário, o Explorer conseguiu percorrer 386 quilômetros, com um consumo médio indicado na tela de 19,4 kWh por 100 km.

Isso coloca o Ford Explorer logo abaixo do BMW i4 eDrive 40, que é um sedã, e acima do Tesla Model Y Long Range de tração traseira, que alcançou 363 km, embora em condições um pouco mais frias.

Apesar disso, é pelo menos curioso que, com a mesma capacidade útil da bateria, de 79 kWh, o Explorer consiga percorrer 23 km a mais que o Model Y. Isso apesar da suposta maior eficiência da Tesla, de seu consumo menor segundo o indicador e, sobretudo, de sua melhor aerodinâmica. Isso indica que o medidor de consumo é impreciso nos carros elétricos, e seus valores são muito pouco confiáveis.

E é que, embora o Model Y tenha enfrentado um clima um pouco mais frio, seu consumo homologado é menor que o do Ford. O consumo indicado pelo medidor também é menor, mas, apesar disso, o Model Y conseguiu maior autonomia.

A conclusão é que o motor do Explorer, o APP550 da Volkswagen, é um propulsor muito eficiente. Igual ou até maior que o da Tesla, que tem uma reputação merecida por seus resultados. Mas poucas pessoas associam a Volkswagen, ou neste caso o Ford, à eficiência. No entanto, os dados estão aí.

A recarga rápida é provavelmente um dos principais desafios a serem superados pelo Explorer. E isso apesar de, no último ano, ele ter melhorado seu desempenho ao elevar a potência máxima de 135 para 183 kW. Mesmo assim, a tensão de 400V tem seus limites: levar o carro do 10% ao 80% ainda requer em média meia hora. Trinta minutos que ficam muito atrás dos modelos de 800V, que já conseguem reduzir esse tempo para menos de 20 minutos e, em alguns casos, até se aproximarem dos 10 minutos, como os 12 minutos do Xpeng G6.

Mas essa é a limitação de uma plataforma projetada há mais de seis anos, que estreou em 2020 com o ID.3, mas que teve anos de desenvolvimento anteriores. E claro, numa era em que os fabricantes chineses se renovam a cada ano, ou menos, esse ritmo dos grupos tradicionais faz com que seus produtos fiquem rapidamente para trás em termos tecnológicos.

Preço e conclusão

A conclusão principal é que o Ford Explorer é o carro típico que alguém compra porque deseja esse veículo. Esse design, essa abordagem, mas não importa para ele que, pelo mesmo preço ou até menos, existam opções tecnologicamente mais avançadas. É um nicho de mercado cada vez menor, formado por pessoas que compram apenas por paixão e não analisam profundamente os demais fatores.

Afinal, em 2026 um Ford Explorer com arquitetura de 400V e preço de 50.657 euros, antes de quaisquer descontos ou promoções, está completamente fora do mercado. A situação piora ainda quando vemos que os prazos de entrega são totalmente absurdos, indicando que os pedidos da versão de teste serão entregues em março-abril de 2027.

Mas se você quiser obtê-lo antes, tem a opção de uma unidade já pré-configurada, na atraente cor azul céu, que é entregue em outubro. Claro, por um preço antes das promoções de 51.765 euros.

Uma política de preços inflados, que depois é “corrigida” na concessionária com um desconto de 11.721 euros, o que só consegue afastar os clientes, que acabam não indo até lá. Por isso, o Explorer é o carro elétrico menos vendido da Ford, com apenas 466 unidades este ano em toda a Espanha, o que deixa a marca fora do Top 10 das marcas com maior vendas de carros elétricos no país, apesar de sua ampla rede de distribuição e investimentos em marketing.

Em uma época em que a concorrência é acirrada, e onde mesmo dando o seu melhor pode não ser possível vender, se você agir com cautela excessiva, o resultado é inevitável.

Pontos-chave

Plataforma MEB: compartilha a arquitetura com o Volkswagen ID.4.

Design: mais atrativo e personalizado que o ID.4.

Tamanho: tem 4,46 metros de comprimento e oferece 532 litros de espaço no porta-malas.

Motor: 286 CV, tração traseira e aceleração de 0 a 100 km/h em 6,4 segundos.

Bateria: NCM de 79 kWh úteis

Conforto: suspensão muito confortável e bom desempenho em curvas.

Autonomia: 386 km reais a 120 km/h, entre 100% e 5% de carga.

Eficiência: o motor APP550 oferece um consumo muito competitivo.

Carga: arquitetura de 400 V e até 183 kW; cerca de 30 minutos para atingir 80% de carga.

Software: vários erros e funções pouco intuitivas.

Preço: 50.657 euros antes dos descontos.