A crise automobilística europeia é estrutural. Peças italianas em risco

A crise da indústria automobilística europeia vai muito além das flutuações do mercado: é uma transformação estrutural que traz riscos graves, especialmente para a cadeia produtiva italiana. De acordo com uma análise da Allianz Research, a concorrência dos fabricantes chineses, o atraso na eletrificação e a transferência do valor para baterias, eletrônica e software estão mudando os equilíbrios do setor. Na Itália, as consequências afetam principalmente os componentes, com quedas nas exportações, margens menores e crescentes dificuldades de liquidez.

O avanço chinês pressiona os fabricantes

A expansão do mercado automotivo europeu, de 5% desde o início do ano até agosto segundo os dados da Allianz Research, não é suficiente para refletir a saúde real do setor. Por trás da recuperação nas vendas de veículos está, na verdade, uma transformação competitiva que afeta diretamente os segmentos com maior conteúdo tecnológico.

No Salão do Automóvel de Paris 2026, as marcas chinesas representam 50% dos expositores, contra 23% na edição de 2024. Sua participação no mercado europeu fica em torno de 10% do total de vendas, com presença especialmente marcante entre os carros elétricos e híbridos plug-in.

Para os fabricantes europeus, o problema não diz respeito apenas à concorrência nos preços. De acordo com o estudo, defender por muito tempo as tecnologias tradicionais sem acelerar suficientemente a transformação elétrica e digital corre o risco de enfraquecer a posição das marcas continentais justamente nos setores destinados a redefinir o setor.

Baterias e software valem mais que a mecânica

A mudança afeta também a distribuição do valor industrial dentro do automóvel. Nos modelos tradicionais, o motor e a estrutura chegavam a representar até 45% do valor do veículo. Nos carros elétricos, por sua vez, as baterias e o software podem gerar entre 50% e 60% do valor total, segundo a Allianz Research.

É um aspecto que afeta diretamente a competitividade europeia. A capacidade de desenvolver baterias, eletrônica de potência, semicondutores e software torna-se tão determinante quanto a eficiência dos processos produtivos e a qualidade da mecânica.

O estudo indica que os principais fabricantes alemães perderam participação de mercado na Europa e na China desde 2021. No mercado europeu, o valor agregado por veículo teria diminuído entre 30% e 45%. Se a tendência persistir até 2030, a erosão adicional estimada seria de cerca de 3 bilhões de euros em valor agregado, o que equivale a quatro pontos percentuais de margem EBITDA.

Para a indústria europeia, portanto, o desafio não é simplesmente recuperar os volumes de produção: trata-se de manter uma participação significativa das tecnologias e competências que determinam o valor dos novos automóveis.

Itália: a indústria automotiva à beira de uma revolução

A situação é particularmente delicada para a indústria italiana, composta por mais de 2.100 empresas, cerca de 168.000 funcionários e um faturamento superior a 55 bilhões de euros. Este setor está intimamente ligado aos mercados automotivos europeus: mais de 80% das exportações de componentes são destinadas ao continente, sendo a Alemanha, a França e a Espanha os principais destinos comerciais.

A fraqueza da indústria alemã afeta, portanto, também os fornecedores italianos, por meio da redução dos pedidos e do abrandamento na produção de peças e acessórios. A isso se soma a substituição progressiva de componentes mecânicos tradicionais por sistemas eletrônicos e soluções de software.

Como destaca Gianluigi Iacovino, head de Credit Assessment MMEA da Allianz Trade, o risco para muitas empresas não reside apenas na diminuição dos volumes, mas, sobretudo, na erosão do valor agregado. Para permanecerem competitivas, as empresas precisam adaptar seus produtos e processos industriais, apoiando investimentos que podem ser difíceis de financiar justamente quando as margens diminuem.

Mais estoques e recebimentos lentos: a liquidez é o problema

A transformação tecnológica vem acompanhada de uma crescente pressão financeira. De acordo com a Allianz Research, nos últimos três anos os dias médios de armazenamento dos componentes aumentaram de 63 para 78, enquanto os prazos médios de recebimento passaram de 85 para 89 dias.

O resultado é um agravamento do ciclo de conversão de caixa, que passou de 41 para 50 dias. Na prática, uma parcela maior dos recursos financeiros das empresas fica imobilizada nas atividades operacionais, reduzindo a disponibilidade de liquidez para investimentos e gestão corrente.

Os estoques mais elevados indicam também uma rotação mais lenta dos produtos e uma demanda menos dinâmica ao longo da cadeia. Enquanto isso, os fabricantes dão maior atenção à geração de caixa e à rentabilidade, transferindo parte da pressão para os fornecedores por meio de preços, condições comerciais e exigências de investimento.

A transição elétrica divide cada vez mais os fornecedores

A cadeia está se polarizando dessa forma. As empresas já atuantes na eletrificação, em eletrônica e em software podem contar com competências alinhadas à transformação em andamento. Já os fornecedores mais ligados às tecnologias tradicionais precisam enfrentar um processo de reconversão industrial e financeira muito mais desafiador.

O que torna a situação italiana ainda mais complexa é a distribuição desigual dos carros elétricos na Europa. De acordo com os dados apresentados no estudo, os veículos elétricos a bateria representam 30% das novas matrículas na França e 26% na Alemanha, enquanto na Itália essa porcentagem fica abaixo de 10%.

Essa diferença limita a velocidade com que a demanda pode impulsionar a transformação industrial nos diferentes países. Para os componentes italianos, a questão central torna-se dupla: desenvolver competências em tecnologias elétricas e digitais e manter liquidez suficiente para financiar os investimentos. A sustentabilidade da cadeia produtiva dependerá não apenas da capacidade de produzir, mas também de conseguir capturar o novo valor do automóvel.

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