A França deve seguir os passos da Alemanha ao flexibilizar as metas de CO2

O chanceler alemão Friedrich Merz e o presidente francês Emmanuel Macron aparentemente chegaram a um acordo sobre uma posição que poderia atenuar a proibição de motores de combustão interna na UE. Em troca, a Alemanha aceitaria ceder às exigências francesas relativas ao chamado programa “Compre Europeu”.

Fotos: BMW / Montagem: electrive

De acordo com reportagens do _FAZ_ e do _Handelsblatt_, Macron estaria abandonando sua resistência à flexibilização dos limites de CO₂ para carros na UE. Em contrapartida, Merz está se afastando de uma postura defensiva diante das exigências excessivamente rígidas do programa “Feito na UE”. Diplomatas da UE afirmam que os contornos gerais já foram acordados, embora detalhes adicionais ainda estejam em negociação.

Para contexto: no final de 2025, a Comissão Europeia respondeu aos alertas da indústria automobilística com seu “Auto Package”, reconhecendo que manter a proibição de fato aos veículos com motor de combustão interna para carros novos a partir de 2035 agravaria a crise do setor. Essa medida também foi impulsionada pela pressão da Alemanha. Na proposta da Comissão, a nova meta de CO₂ para as frotas é uma redução de 90% em comparação com 2021, o que equivale a emissões de 11 gramas por quilômetro – em vez de zero gramas. A Comissão não especifica mais uma data para a meta de 100%, assumindo que isso resultará em 27 a 29% dos novos registros ainda possuírem motor de combustão interna após 2035.

É importante ressaltar que o foco da legislação continua sendo o limite de CO₂ para as frotas, ou seja, a média de emissões de CO₂ em gramas por quilômetro que os veículos recém-registrados de um fabricante na UE não devem exceder. Isso significa que os OEMs que não atenderem aos requisitos cada vez mais rigorosos enfrentarão penalidades financeiras. Espera‑se que o projeto da Comissão seja aprovado pelo Parlamento Europeu em breve.

Um compromisso de concessões mútuas

A França e a Alemanha mantiveram até agora posições divergentes em aspectos fundamentais do “Pacote Automotivo”, mas agora parecem estar se alinhando no mais alto nível. O chanceler Merz e o presidente Macron estão fazendo concessões em relação a uma questão importante, ao mesmo tempo em que buscam apoio para outra preocupação central. A França estaria disposta a apoiar um relaxamento dos limites de CO₂ para frotas além do nível proposto pela Comissão. Em troca, a Alemanha está cedendo em relação à Lei de Aceleração Industrial (IAA) planejada e apoiando regras mais rígidas para produtos “Feitos na Europa” do que o originalmente previsto.

_Handelsblatt_ também fornece indícios de até que ponto os dois países estão dispostos a ir: “A Alemanha e a França exigem uma redução adicional de dez pontos percentuais sem compensação. Com opções de compensação, a redução poderia chegar, matematicamente, a pelo menos 80 por cento. As montadoras teriam mais margem de manobra: poderiam vender um número significativamente maior de veículos com motores de combustão interna do que nos planos anteriores de Bruxelas.”

A posição vai além da proposta da Comissão

O contexto é que, embora a Comissão esteja disposta a permitir que os fabricantes reduzam as emissões de CO₂ em apenas 90 por cento até 2035, os 10 por cento restantes teriam, segundo o rascunho atual, de ser compensados por aço europeu com baixo teor de CO₂, além de combustíveis elétricos e biocombustíveis. É aí que a posição de Merz e Macron vai ainda mais longe.

Além disso, a meta provisória para 2030 também faz parte do suposto acordo entre Alemanha e França. De acordo com a legislação atual da UE, os carros novos devem reduzir suas emissões de CO₂ em 55% em comparação com 2021 até 2030. Enquanto a Comissão deseja oferecer maior flexibilidade sem desvalorizar completamente a meta, Merz e Macron agora querem estendê-la ainda mais: de três para cinco anos, entre 2028 e 2032. Isso tem como objetivo evitar altas penalidades financeiras.

Em troca, a França provavelmente receberá apoio da Alemanha para exigências rígidas de “Feito na UE” no setor automotivo. Berlim adotou anteriormente uma abordagem mais moderada que incluiria também parceiros comerciais como Turquia, Vietnã ou Marrocos. No entanto, Paris deseja manter as novas regulamentações industriais específicas, embora possa haver uma exceção para o Reino Unido.

Votação parlamentar iminente

Caso o acordo entre as duas principais economias seja confirmado, ele poderá influenciar significativamente o processo legislativo posterior. Ainda na semana passada, a Comissão de Transportes do Parlamento Europeu adiou uma votação crucial sobre o “Pacote Automotivo”. A votação estava originalmente marcada para 5 de outubro. No entanto, segundo o _Der Spiegel_ – que cita o gabinete do deputado responsável Jens Gieseke (CDU) e um porta-voz do maior grupo, o EPP – essa data foi adiada em cerca de duas semanas. A razão seria que os partidos integrantes da chamada Plataforma do Centro aparentemente ainda precisam de tempo para chegar a um acordo. A votação em plenário está atualmente prevista para novembro.

Para que o pacote seja aprovado, o Parlamento da UE precisa dar sua aprovação (onde o EPP é o maior grupo), e os Estados-Membros no Conselho da UE também devem autorizá-lo. No Parlamento da UE, basta uma maioria simples, enquanto no Conselho da UE é necessária uma chamada maioria qualificada. Isso significa a aprovação de pelo menos 15 países que representem pelo menos 65% da população da UE.

Durante o processo de consulta, vários grupos de interesse provavelmente tentarão alterar o projeto em seu favor. Nesse contexto, diz-se que a Comissão projetou deliberadamente o Pacote Automotivo para oferecer benefícios ao maior número possível de países. Além da Alemanha, seis outros países da UE (todos com uma participação relativamente baixa de carros elétricos em suas novas matrículas) defenderam um enfraquecimento das metas de CO₂ em favor dos motores de combustão interna. No entanto, a França, que antes era opositora dessa política, parece agora estar mudando de lado.

Vamos agora reexaminar o Pacote Auto em sua forma básica, conforme apresentado no final de 2025: a abordagem da Comissão é suavizar ligeiramente as metas de CO₂ descritas acima, permitindo assim não apenas a venda de híbridos plug-in e veículos com extensor de alcance após 2035, mas também híbridos leves e veículos com motor de combustão interna pura. No entanto, isso vem acompanhado de condições específicas.

Primeiramente, conforme a intenção da Comissão, as emissões de CO₂ ainda causadas por veículos novos com motor de combustão interna após 2035 devem ser compensadas, como mencionado anteriormente. Está previsto um sistema de créditos, no qual os fabricantes devem compensar seus veículos com motor de combustão interna, híbridos plug-in e extensores de alcance vendidos após 2035 – por exemplo, utilizando aço verde da União Europeia em seus carros ou combustíveis neutros do ponto de vista climático, como biocombustíveis ou os controversos e-combustíveis. Até 3 por cento da meta de referência de 2021 (ou, em outras palavras, 30 por cento das emissões ainda permitidas) podem ser compensados por meio de combustíveis limpos, enquanto no caso do aço verde, é 7 por cento da meta de referência ou 70 por cento das emissões ainda permitidas.

No entanto, ainda não está claro quão rigorosos serão os requisitos na prática. Se uma montadora conseguirá realmente usar aço verde em seus carros e operá-los com combustíveis elétricos até 2035 depende fortemente da disponibilidade de aço verde e dos combustíveis limpos mencionados até essa data – bem como de seu custo. Consequentemente, também depende de quem poderá se dar ao luxo de adquirir tais veículos após 2035.

Carros elétricos pequenos receberão tratamento preferencial

Outros pontos são mais concretos: os chamados “Super Credits” visam promover especificamente carros elétricos pequenos e acessíveis. Carros elétricos com comprimento inferior a 4,20 metros terão, portanto, maior peso no cálculo das emissões da frota de um fabricante. Em termos práticos: um ID. Polo vendido será contado não como um veículo, mas como 1,3 veículos no cálculo das emissões da frota da Volkswagen. “Isso criará incentivos para a introdução no mercado de mais modelos de veículos elétricos pequenos”, anunciou a Comissão em dezembro. Segundo relatos, essa proposta é atribuída à Espanha e à França. Ambos os países já se manifestaram no outono a favor da manutenção da meta de CO₂ para 2035, com apenas um pouco mais de flexibilidade, preferindo promover carros elétricos por meio de medidas como os Super Credits.

Tal como acontece com a regulamentação de CO₂ a partir de 2025, o caminho em direção à meta ajustada para 2035 também está sendo tornado um pouco mais flexível. Especificamente, isso diz respeito à meta interina anteriormente fixada para 2030, que, de forma análoga à regulamentação atual de 2025 a 2027, provavelmente será prorrogada. Em vez de atingirem metas anuais fixas, os fabricantes terão de cumprir as metas interinas no período de 2030 a 2032 – se ainda estiverem acima da meta em 2030, isso não resultará imediatamente em penalidades financeiras. Haverá também a opção de compensar o déficit da meta por meio de maiores economias nos anos seguintes. Além disso: “Será concedida maior flexibilidade ao setor de transportes, onde a adoção de veículos elétricos tem sido estruturalmente mais difícil, com a meta de CO₂ para 2030 sendo reduzida de 50% para 40%”, segundo a Comissão.

Outra novidade é que, a partir de 2030, a Comissão Europeia pretende impor requisitos específicos aos Estados-Membros para a eletrificação dos carros corporativos – com exigências diferentes para cada país. A forma como os países da UE implementarão esses requisitos ficará a cargo dos Estados-Membros. No entanto, o modelo adotado é o bem-sucedido sistema de tributação dos carros corporativos da Bélgica, que levou a um aumento significativo nas vendas de carros elétricos nesse país.

Nova regulamentação de CO₂ também para caminhões elétricos

Além disso, a Comissão Europeia deseja destinar 1,5 bilhão de euros a uma iniciativa chamada “Battery Booster”, cujo objetivo é acelerar a criação de uma “cadeia de valor de baterias totalmente fabricada na UE”. Um chamado para financiamento correspondente foi lançado em julho. Os planos incluem empréstimos sem juros para fabricantes de células e medidas políticas de apoio. Ademais, não apenas no setor de baterias, mas em todo o setor automotivo, as exigências burocráticas serão ajustadas. Isso tem como objetivo reduzir a carga administrativa sobre as empresas, com a Comissão estimando um potencial de economia anual de 706 milhões de euros.

A Comissão também propõe uma emenda direcionada aos padrões de emissão de CO₂ para veículos pesados, o que tornaria a conformidade com as metas de 2030 mais flexível – embora ainda não tenham sido mencionados números específicos. “A emenda direcionada permitirá que os fabricantes acumulem mais créditos de emissão nos anos que antecedem 2030 do que sob a regulamentação atual. Enquanto a regulamentação atual só permite que os fabricantes recebam créditos se suas emissões de CO₂ estiverem abaixo da trajetória linear de redução de emissões, a proposta permitiria que eles gerassem créditos assim que suas emissões de CO₂ ficarem abaixo da meta anual estabelecida”, afirma a Comissão em seu projeto.

“O futuro é elétrico”

O contexto por trás de todos esses ajustes e regulamentações é claro: a indústria automobilística europeia enfrenta não apenas uma grande transformação tecnológica, mas também uma concorrência intensa – “de velocidade e escala sem precedentes”, como observa a UE. “Portanto, é extremamente importante garantir a competitividade do setor e apoiá-lo na transição para uma mobilidade limpa e na descarbonização dos transportes rodoviários.” O diálogo estratégico da UE com a indústria automobilística no ano passado deu às empresas a oportunidade de comunicar claramente suas posições e necessidades em Bruxelas. A Comissão adiantou, assim, a revisão acordada das regulamentações em um ano e está abordando o setor com um pouco mais de flexibilidade. No entanto, ela está apenas se desviando ligeiramente de seu curso anterior.

A Comissão descreve também o pacote de medidas como “a primeira estratégia industrial para a indústria automotiva”. “Ela garante coerência em termos climáticos, industriais e econômicos. Inclui elementos e pré-requisitos para uma indústria automotiva competitiva, limpa e preparada para o futuro, além de incentivar os fabricantes a continuarem investindo em veículos com zero emissões”, afirma um questionário sobre o Pacote Automotivo. “Ela oferece maior flexibilidade e neutralidade tecnológica nas normas de CO₂ para carros de passeio e veículos comerciais leves, bem como flexibilidade direcionada para veículos pesados, a fim de alcançarmos nossas metas climáticas. Além disso, apoia a introdução de veículos com zero emissões e baixas emissões nas frotas corporativas. O futuro é elétrico.”