Essa é a autonomia de que você realmente precisa em um carro elétrico.

Quando alguém pensa em comprar um carro elétrico, é muito fácil começar considerando a viagem mais longa que fará ao longo do ano. As férias, uma visita familiar a centenas de quilômetros ou aquela viagem excepcional que exige atravessar a Espanha acabam pesando mais na decisão do que os deslocamentos que fazemos praticamente todos os dias. E é aí que surge uma pergunta muito mais interessante: quanto de autonomia realmente precisamos para nosso uso habitual?

Porque o dia a dia de um carro tem pouco a ver com aquela viagem excepcional. A maior parte do tempo ele fica estacionado e boa parte dos deslocamentos acontece em distâncias relativamente curtas. A situação muda quando saímos para a estrada, especialmente no inverno, quando o frio e a velocidade podem aumentar muito o consumo. É então que começa a fazer mais sentido focar na capacidade de percorrer quilômetros durante uma parada para recarga do que ter uma bateria enorme.

A Espanha, além disso, possui condições de uso diferentes das dos países europeus. Temos temperaturas médias mais elevadas, embora também haja grandes diferenças entre as regiões, e uma rede de estradas que faz com que viagens longas façam parte do uso habitual de muitos motoristas. Por isso, em vez de copiar os números de outros mercados, é melhor primeiro analisar como realmente utilizamos o carro em nosso país.

Os espanhóis percorrem, em média, 33 km por dia

De acordo com a DGT, os espanhóis percorrem, em média, cerca de 33,6 quilômetros por dia em seus carros. Um número que indica que, atualmente, quase qualquer carro é suficiente para nossos deslocamentos diários.

Mas a autonomia necessária para o dia a dia não precisa coincidir com a autonomia que desejamos ter nas férias. São duas necessidades diferentes. Um carro usado para ir ao trabalho, fazer compras, levar as crianças à escola ou realizar deslocamentos urbanos pode passar vários dias sem precisar de uma recarga rápida, especialmente se houver um carregador em casa.

O problema surge quando chega aquela viagem de 500, 600 ou 700 quilômetros. Nesse momento, a autonomia homologada continua sendo importante, mas deixa de ser o único número que devemos considerar. A temperatura, a velocidade, o desnível e o consumo real podem alterar radicalmente o resultado, transformando um carro com grande autonomia WLTP em outro que precisa parar bem antes do esperado.

Isso é especialmente importante na Espanha, pois nossas viagens de longa distância geralmente são feitas em velocidades de rodovia. A 120 km/h, o consumo aerodinâmico aumenta consideravelmente em comparação com a circulação urbana e secundária, enquanto o uso do aquecimento ou do ar-condicionado acrescenta outro pequeno custo energético. Em uma viagem de centenas de quilômetros, todas essas diferenças acabam se acumulando.

Por isso, para avaliar um carro elétrico destinado a viagens, a autonomia real e a velocidade de carregamento devem ser analisadas em conjunto. Uma bateria de 100 kWh pode permitir percorrer muitos quilômetros sem parar, mas precisa de bastante tempo para ser recarregada. Além disso, seu peso e seu custo perdem sentido no dia a dia.

No inverno, a autonomia pode cair muito

Os testes realizados pelo ADAC na Alemanha ajudam a compreender esse fenômeno, embora seus resultados não possam ser aplicados diretamente à Espanha. Em um teste feito com 14 carros elétricos familiares a 0 graus e a uma velocidade média de 111 km/h, os modelos percorreram entre 293 e 441 quilômetros antes de precisarem ser recarregados, apesar de terem uma autonomia WLTP de pelo menos 500 quilômetros.

O Audi A6 Avant e-tron performance (94,9 kWh) foi o que percorreu a maior distância, com 441 quilômetros, enquanto o Tesla Model Y Premium AWD (79 kWh) alcançou 406 quilômetros. O Volkswagen ID.7 Tourer Pro (77 kWh) ficou em 360 quilômetros e o BMW i5 Touring eDrive40 (81,2 kWh) em 351 quilômetros. O BYD Sealion 7 Excellence AWD (91,3 kWh) foi o que percorreu a menor distância, com 293 quilômetros.

O teste serve para demonstrar algo que também devemos levar em consideração na Espanha quando viajamos por regiões frias ou durante os meses de inverno: a cifra WLTP não pode ser utilizada como garantia de autonomia na estrada. É uma referência homologada que permite comparar modelos, mas as condições reais podem ser muito diferentes.

Na Espanha, a penalização por temperatura não será a mesma em Sevilha que em Burgos, nem será igual viajar em agosto que fazê-lo em janeiro. Precisamente por isso, faz mais sentido pensar em uma margem de segurança razoável e conhecer o comportamento real do carro do que se obcecar em alcançar a maior cifra WLTP possível.

A aquecimento também influencia. Quando ligamos um carro que passou a noite inteira na rua em uma manhã fria, parte da energia disponível é inicialmente utilizada para levar o habitáculo à temperatura desejada. Se o carro permanecer conectado ao carregador, podemos pré-aquecê-lo antes de sair e usar energia da rede para essa operação, em vez de consumi-la da bateria.

A conclusão é simples: para um motorista espanhol que faz principalmente deslocamentos diários, uma perda significativa de autonomia no inverno não é tão crítica quanto para quem se desloca pelo norte da Europa. Se normalmente percorremos algumas dezenas de quilômetros e podemos carregar a bateria durante a noite, ainda teremos energia suficiente. Por outro lado, para quem percorre centenas de quilômetros por estrada, a situação é completamente diferente.

Aí entra em jogo a recarga rápida.

Para viajar pela Espanha, carregar rapidamente pode ser mais importante do que ter uma bateria enorme

De acordo com a ANFAC, a entidade que representa o setor automotivo na Espanha, havia 56.682 pontos de recarga de acesso público instalados no final do segundo trimestre de 2026, mas ressaltou que 17.821 deles não estavam em funcionamento, o que representa cerca de 24% do total instalado. Isso demonstra que, para o motorista, importa muito menos quantos pontos constam nos registros oficiais do que quantos realmente funcionam quando chega a hora de usá-los.

E aqui a Espanha ainda tem uma tarefa pendente. A infraestrutura de alta potência está em expansão, mas continua sendo especialmente crucial nas principais rotas interurbanas. Durante o segundo trimestre de 2026, foram adicionados 1.605 novos pontos, dos quais 337 tinham capacidade superior a 250 kW. No total, o país chegou a 2.806 pontos de alta potência.

Para o usuário que faz uma viagem longa, essa evolução é provavelmente mais importante do que dispor de 10 ou 20 kWh adicionais na bateria. Se conseguirmos percorrer 250 ou 300 quilômetros durante uma parada razoavelmente curta, o tamanho da bateria deixa de ser tão determinante.

Os dados dos testes de carregamento rápido do ADAC mostram exatamente essa diferença. Em seu teste de inverno, alguns modelos recuperaram em 20 minutos energia equivalente a mais de 200 quilômetros, enquanto outros ficaram bem abaixo disso. A vantagem não vem apenas de se alcançar uma potência máxima elevada: o que realmente importa é manter uma alta potência durante grande parte do processo de recarga.

É uma diferença que se percebe especialmente na estrada. Um carro pode anunciar uma potência máxima de carga espetacular e, no entanto, não ser especialmente rápido se só consegue mantê-la por alguns minutos. Outro modelo com um valor máximo inferior pode ser mais eficaz se conseguir manter uma potência elevada entre aproximadamente 10% e 60-70% da bateria.

Por isso, quando alguém procura um carro elétrico para viajar pela Espanha, eu analisaria primeiro a combinação de consumo real, autonomia na estrada, curva de carga e disponibilidade de carregadores nas rotas habituais. A capacidade da bateria viria depois.

Além disso, a Espanha já dispõe de uma ferramenta que pode ajudar bastante a planejar esses deslocamentos. O REVE, desenvolvido pela Red Eléctrica, oferece informações dinâmicas sobre a infraestrutura de recarga, incluindo localização, disponibilidade, preço e velocidade de carregamento.

Isso permite que o planejamento de uma viagem elétrica seja cada vez menos uma questão de calcular até o último quilômetro e mais uma questão de saber onde vale a pena parar. E essa diferença é importante.

Pois uma bateria gigantesca tem vários inconvenientes. Ela aumenta o peso, eleva o custo do veículo e requer mais materiais para sua fabricação. Se esses quilowatts-hora adicionais são utilizados apenas algumas vezes por ano, estamos pagando durante toda a vida do carro por uma capacidade que mal aproveitamos.

Isso não significa que as baterias grandes sejam uma má ideia. Para quem faz frequentemente viagens longas, vive em uma região com pouca infraestrutura ou não consegue carregar o veículo regularmente em casa, uma bateria de maior capacidade pode ser perfeitamente justificável. O problema está em comprá-la apenas por medo de ficar sem autonomia, quando a maior parte do ano o carro percorre apenas algumas dezenas de quilômetros.

Portanto, a resposta à pergunta inicial depende muito mais do uso que fazemos do carro do que de um valor universal de autonomia. Para um motorista que carrega em casa e utiliza o carro principalmente na cidade e arredores, uma bateria de tamanho médio, de 50-60 kWh, pode ser mais do que suficiente. Para uma família que viaja com frequência, é razoável buscar maior capacidade, de 75-85 kWh, além de uma carga rápida eficaz.

E para os grandes viajantes, a prioridade deve ficar ainda mais clara: eficiência, boa autonomia real e uma capacidade de carga rápida que permita percorrer muitos quilômetros em pouco tempo. Depois, há a questão de quanto cada motorista está disposto a esperar para que seu carro esteja pronto para continuar a viagem.

Porque o carro elétrico não precisa vencer a cada ano uma batalha pelos números de autonomia. Ele precisa que o motorista possa fazer sua viagem sem se preocupar constantemente com quantos quilômetros lhe restam.

Na verdade, a próxima grande evolução pode estar justamente em aproveitar melhor a bateria durante as horas em que o carro fica estacionado. A Red Eléctrica já dispõe na Espanha de uma plataforma para saber em tempo real a disponibilidade e o preço dos pontos de recarga públicos, enquanto a carga bidirecional abre caminho para usar o carro como armazenamento de energia quando está parado.

Talvez o ideal não seja ter uma bateria cada vez maior, mas sim uma bateria do tamanho adequado, um sistema de carregamento rápido e uma rede suficientemente boa para utilizá-la de maneira muito mais inteligente.